Das tatsächliche Maximum der Zugkraft basiert auf der Curtius-Kniffer-Adhäsionstheorie und kann durch die oben genannten ORTSCurtius_Kniffler-Parameter (A B C D) angepasst werden, wobei A, B, C Koeffizienten von Curtius-Kniffer, Kother oder einer ähnlichen Formel sind. Standardmäßig wird Curtius-Kniffer verwendet.

In vielen Fällen wird die Leistungs-Geschwindigkeits-Kurve individuell angepasst, da Leistung vs. Geschwindigkeit nicht linear ist. Um eine Überlastung des Motors bei niedrigeren Leistungseinstellungen zu vermeiden, ist eine standardmäßige lineare Gas-/Geschwindigkeitscharakteristik integriert. Dennoch wird empfohlen, die folgende Tabelle anzupassen, um ein realistischeres Verhalten zu erhalten.

In OR können einzelne oder mehrere Motoren für eine Lokomotive eingestellt werden. Falls mehr als ein Motor vorhanden ist, verhalten sich die anderen Motoren wie Hilfsmotoren (die Start-/Stopp-Steuerung für Hilfsmotoren ist standardmäßig <Strg+Z>). Die Leistung jedes aktiven Motors wird zur Lokomotivleistung addiert. Die Anzahl solcher Motoren ist nicht begrenzt.

Wenn die OR-spezifische Definition verwendet wird, wird jeder Parameter verfolgt und wenn einer fehlt (außer im Fall der mit „Optional“ gekennzeichneten), greift die Simulation auf die Verwendung von MSTS-Parametern zurück.

Drehzahlverhalten des Motors

Die Motordrehzahl wird auf der Grundlage der Drehzahländerungsrate und ihrer Änderungsrate berechnet. Nachfolgend ist die übliche Einstellung und das entsprechende Ergebnis dargestellt. ChangeUpRPMpS bedeutet die Steigung der Drehzahl, RateOfChangeUpRPMpSS bedeutet, wie schnell sich die Drehzahl der geforderten Drehzahl nähert.

Kraftstoffverbrauch

Nach dem MSTS-Modell berechnet ORTS den Kraftstoffverbrauch des Motors basierend auf den Parametern der .eng-Datei. Der Kraftstoffdurchfluss und -füllstand werden in der HUD-Ansicht angezeigt. Der endgültige Kraftstoffverbrauch wird entsprechend der aktuellen Motorleistung (Last) angepasst.

Abgase

Die Abgasfunktion des Motors kann je nach Bedarf angepasst werden. Die Grundidee dieser Funktion basiert auf den allgemeinen Abgasen von Verbrennungsmotoren. Im Dauerbetrieb wird die Farbe des Abgases durch den neuen ENG-Motorparameter (ORTS (Diesel (ExhaustColor))) bestimmt.

Die Menge der emittierten Partikel ergibt sich aus einer linearen Interpolation der Werte von engine(ORTS (Diesel (IdleExhaust))) und engine(ORTS (Diesel (MaxExhaust))) im Bereich von 1 bis 50. In einem Übergangszustand beträgt die Die Kraftstoffmenge nimmt zu, aber die Verbrennung ist nicht optimal. Dadurch ist die Partikelmenge vorübergehend höher: z.B. multipliziert mit dem Wert von

engine(ORTS (Diesel (ExhaustDynamics))) und wird mit der durch engine(ORTS(Diesel(ExhaustTransientColor))) angegebenen Farbe angezeigt.

Das Format des Farbwerts ist (aarrggbb), wobei:

• aa = Lichtintensität;

• rr = roter Farbanteil;

• gg = grüner Farbanteil;

• bb = blauer Farbanteil;

und jede Komponente hat das HEX-Zahlenformat (00 bis ).

Kühlsystem

ORTS führt ein einfaches Kühl- und Ölsystem im Motormodell ein. Die Motortemperatur richtet sich nach der Ausgangsleistung und der Kühlsystemleistung. Ohne Leistungseinbußen kann ein Maximalwert von 100°C erreicht werden. Es handelt sich lediglich um einen Indikator, die Auswirkung auf die Motorleistung wird jedoch erst später umgesetzt. Die Öldruckfunktion ist vereinfacht und der Wert ist proportional zur Drehzahl. Später wird es weitere Verbesserungen des Systems geben.

Dieselelektrische Lokomotiven

Dieselelektrische Lokomotiven werden von elektrischen Fahrmotoren angetrieben, die von einem Motorgeneratorsatz gespeist werden. Das Aggregat ist die einzige verfügbare Stromquelle, daher versorgt die Motorleistung auch Hilfsaggregate und andere Verbraucher. Daher wird die Ausgangsleistung immer niedriger sein als die Nennleistung des Motors.

In ORTS kann die dieselelektrische Lokomotive ORTSTractionCharacteristics oder Tabellen von ORTSMaxTractiveForceCurves verwenden, um eine bessere Annäherung an die Leistung in der realen Welt zu erzielen. Wird kein Tisch verwendet, wird die Zugkraft durch MaxForce, MaxPower und MaxVelocity begrenzt. Die Leistungshebeleinstellung wird an die Registerkarte „ThrottleRPM“ übergeben, wo der Drehzahlbedarf ausgewählt wird. Die Ausgangskraft erhöht sich mit der Leistungshebeleinstellung, die Leistung folgt jedoch der maximal verfügbaren Ausgangsleistung (abhängig von der Drehzahl).

Dieselhydraulische Lokomotiven

Dieselhydraulische Lokomotiven sind in ORTS nicht implementiert. Durch die Verwendung der Tabellen ORTSTractionCharacteristics oder ORTSMaxTractiveForceCurves kann jedoch die gewünschte Leistung erreicht werden, wenn kein Getriebe verwendet wird und der DieselEngineType elektrisch ist.

Dieselmechanische Lokomotiven

ORTS verfügt über eine mechanische Getriebefunktion, die das Verhalten von MSTS nachahmt, einschließlich automatischer oder manueller Schaltung. Einige in MSTS nicht ausführlich beschriebene Funktionen sind noch nicht implementiert, z. B. GearBoxBackLoadForce, GearBoxCoastingForce und GearBoxEngineBraking.

Die Ausgabeleistung unterscheidet sich stark von MSTS. Die Ausgangskraft wird anhand der Drehmomenteigenschaften des Dieselmotors berechnet, um genauere Ergebnisse zu erhalten.

Um anzuzeigen, dass es sich beim Diesel um ein mechanisches Getriebe handelt, muss ORTSDieselTransmissionType auf „Mechanic“ gesetzt werden.

Es können zwei ORTS-Konfigurationen für mechanische Getriebe eingerichtet werden.

Diese drei Getriebe können über den folgenden Parameter ausgewählt werden:

ORTSGearBoxType (A) – stellt ein halbautomatisches Vorwahlgetriebe dar, das eine kontinuierliche Leistungsabgabe liefert, die beim Gangwechsel nicht unterbrochen wird.

ORTSGearBoxType (B) – stellt ein halbautomatisches Vorwahlgetriebe dar, bei dem beim Wechsel von einem Gang in den anderen zwar eine Zugkraftunterbrechung auftritt, die Motordrehzahl jedoch bei Bedarf durch eine Wellenbremse reduziert wird, so dass keine Zugkraftunterbrechung auftritt dass der Fahrer den Gashebel verstellen muss.

ORTSGearBoxType (C) – stellt ein halbautomatisches Vorwahlgetriebe dar, bei dem der Fahrer den Gashebel einstellen muss, bevor er einen Gangwechsel vornimmt.

Für jeden der oben genannten Getriebetypen ist einer von drei möglichen Hauptkupplungstypen wählbar:

ORTSMainClutchType ( Friction ) – stellt eine mechanische Reibungskupplung dar.

ORTSMainClutchType (Fluid) – stellt eine Flüssigkeitskupplung dar. Wenn ein Getriebe sowohl eine Reibungskupplung als auch eine Flüssigkeitskupplung umfasst, sollte ORTSMainClutchType („Fluid“) in der Motordatei verwendet werden.

ORTSMainClutchType ( Scoop ) – stellt eine Flüssigkeitskupplung dar, die eine Schaufelvorrichtung enthält, um den Motor im Leerlauf vom Getriebe zu trennen.

ORTSGearBoxFreeWheel – gibt an, ob ein Freilaufmechanismus im Getriebe enthalten ist. ( 0 ) – sollte für Getriebe verwendet werden, die keinen Freilauf enthalten. Diese Option ermöglicht bei Bedarf eine „Motorbremsung“. (1) – sollte für Getriebe verwendet werden, die einen Freilauf enthalten. Mit dieser Option kann der Zug mit eingelegtem Motor im Leerlauf fahren.

GearBoxNumberOfGears – Die Anzahl der im Getriebe verfügbaren Gänge.

Derzeit ist eine BASIC-Modellkonfiguration verfügbar (dh es werden keine vom Benutzer definierten Traktionskurven oder Motorkurven unterstützt) oder eine ERWEITERTE Konfiguration (dh der Benutzer definiert die Motorparameter einschließlich der Drehmomentkurve. Zwei Motoren von Derselbe Typ kann mit dem fortschrittlichen Motorblock in dieselbe Lokomotive oder denselben Triebwagen eingebaut werden. Wenn zwei Motoren eingebaut sind, wird davon ausgegangen, dass sie jeweils eine separate Achse oder ein Drehgestell über ein separates, identisches Getriebe antreiben. Zwei oder mehr Lokomotiven oder Leistung Autos in der gleichen Gruppe sollten jetzt auch korrekt funktionieren.

OR berechnet die Zugkraftkurven für jeden Gang basierend auf der „eingebauten“ Drehmomentkurve eines typischen Motors.

GearBoxMaxSpeedForGears – legt die maximale Geschwindigkeit für jeden Gang fest, entsprechend der maximalen Motordrehzahl und der maximalen Leistung. Die Werte für einen typischen DMU der ersten Generation der British Railways sind beispielsweise:

GearBoxMaxSpeedForGears( 15.3 27 41 65.5 ) – Die Standardwerte sind in Meilen pro Stunde angegeben, es können jedoch auch andere Einheiten eingegeben werden. Im oben genannten Fall beträgt die maximal zulässige Geschwindigkeit des Zuges 70 Meilen pro Stunde; ein kleines Maß an „Übergeschwindigkeit“ ist erlaubt

im höchsten Gang. Die Geschwindigkeit im vierten Gang von 65,5 Meilen pro Stunde entspricht der maximalen Motordrehzahl, die in der Motorendatei von DieselEngineMaxRPM festgelegt ist. Der Motor kann weiter über seine normale „Höchstgeschwindigkeit“ hinaus „durchdrehen“, bis er die maximal geregelte Geschwindigkeit oder „Redline“-Geschwindigkeit erreicht, bei der der Motorregler die Kraftstoffzufuhr unterbricht, bis die Motorgeschwindigkeit reduziert wird. Diese Geschwindigkeit kann in grundlegenden Open Rails-ENG-Dateien mit ORTSDieselEngineGovenorRpM eingestellt werden. Im Falle des oben genannten Zuges wären dies dann der Fall

DieselEngineMaxRPM( 1800 ) ORTSDieselEngineGovenorRpM ( 2000 )

Wenn der Motor unter irgendwelchen Umständen ORTSDieselEngineGovenorRpM erreicht, wird der Dieselmotor automatisch abgeschaltet.

ORTSGearBoxTractiveForceAtSpeed – Die in jedem Gang verfügbare Zugkraft bei der in GearBoxMaxSpeedForGears angegebenen Geschwindigkeit. Standardmäßig sind die Einheiten N, jedoch lbf, N oder kN. Die veröffentlichten Werte für die Zugkraft von Getriebelokomotiven und Triebzügen beziehen sich im Allgemeinen auf die maximale Geschwindigkeit für jeden Gang.

ORTSReverseGearboxIndication – Einige Getriebe verfügen über eine „Rückwärtsgang“-Anordnung, z. B. N-4-3-2-1. Dieser Parameter ermöglicht es dem Gangwahlschalter, die Gänge für diese Art von Getriebeanordnung in der richtigen Reihenfolge anzuzeigen. Wenn Sie diesen Parameter verwenden, beachten Sie im obigen Beispiel, dass GearBoxMaxSpeedForGears und ORTSGearBoxTractiveForceatSpeed die Gänge in der Reihenfolge 4-3-2-1 und nicht in aufsteigender Reihenfolge auflisten müssen.

Daher könnte eine typische Getriebekonfiguration für eine dieselmechanische Lokomotive wie folgt aussehen:

ORTSDieselTransmissionType (Mechaniker)

ORTSGearBoxType ( B ) ORTSMainClutchType („Friction“) ORTSGearBoxFreeWheel (0)

GearBoxOperation( Manual ) GearBoxNumberOfGears( 6 ) GearBoxMaxSpeedForGears( 4,5mph 6mph 9mph 14,5mph 21mph 33mph ) ORTSGearBoxTractiveForceatSpeed( 35400lbf 26600lbf 17700lbf 11200lbf 7600lbf 4830lbf )

Traktionsunterbrechungsrelais

Das Traktionsunterbrechungsrelais aller Lokomotiven in einem Verbund kann durch die Befehle „Steuerung des Traktionsunterbrechungsrelais-Schließbefehls“, „Steuerung des Traktionsunterbrechungsrelais-Öffnungsbefehls“ und „Steuerung des Traktionsunterbrechungsrelais-Schließungsbefehls“ (<O>, <) gesteuert werden I> und <Umschalt+O> standardmäßig ). Der Status des Traktionsunterbrechungsrelais wird durch den Wert des Traktionsunterbrechungsrelais in der HUD-Ansicht angezeigt.

Das Traktionsunterbrechungsrelais wird auch geöffnet, wenn das Train Control System eine Notbremsung auslöst.

Es stehen zwei Standardverhalten zur Verfügung:

• Standardmäßig schließt das Traktionsabschaltrelais des Zuges, sobald Strom an den Lokomotiven verfügbar ist.

• Das Traktionsabschaltrelais kann auch manuell vom Fahrer gesteuert werden. Um dieses Verhalten zu erhalten, setzen Sie

den Parameter ORTSTractionCutOffRelay( Manual ) im Engine-Abschnitt der ENG-Datei.

Um ein anderes Verhalten des Traktionstrennrelais zu modellieren, steht eine Scripting-Schnittstelle zur Verfügung. Das Skript kann mit dem Parameter ORTSTractionCutOffRelay( <Name der Datei> ) geladen werden.

Im wirklichen Leben schließt das Traktionsunterbrechungsrelais nicht sofort, daher können Sie mit dem optionalen Parameter ORTSTractionCutOffRelayClosingDelay( ) eine Verzögerung hinzufügen (standardmäßig in Sekunden).

Stromversorgung

Der Leistungsstatus wird durch den Leistungswert in der HUD-Ansicht angezeigt.

Die Zeitverzögerung der Einschaltsequenz kann durch den optionalen ORTSPowerOnDelay( )-Wert (zum Beispiel: ORTSPowerOnDelay( 5s )) im Engine-Abschnitt der .eng-Datei (Wert in Sekunden) angepasst werden. Die gleiche Verzögerung für Hilfssysteme kann durch den optionalen Parameter ORTSAuxPowerOnDelay( ) eingestellt werden (by

Standardeinstellung in Sekunden).

Eine Skriptschnittstelle zur Anpassung des Verhaltens der Stromversorgung ist ebenfalls verfügbar.

8.2.2 Elektrolokomotiven

Derzeit verwenden Berechnungen der Physik von Diesel- und Elektrolokomotiven die Standard-Motorphysik. Die standardmäßige Motorphysik verwendet einfach die Parameter MaxPower und MaxForce, um die Zugkraft des Motors zu bestimmen, die durch die Positionen Reverser und Throttle modifiziert wird. Die Lokomotivphysik kann sein

ersetzt durch Traktionseigenschaften (Geschwindigkeit in MPS vs. Kraft in Newton), wie unten beschrieben.

Um die Realitätsnähe des elektrischen Systems zu verbessern, stehen einige OP-spezifische Parameter zur Verfügung.

Stromabnehmer

Die Stromabnehmer aller Lokomotiven in einem Verbund werden durch die Befehle „Control Pantograph First“ und „Control Pantograph Second“ (standardmäßig <P> und <Shift+P>) ausgelöst. Der Status der Stromabnehmer wird durch den Wert „Stromabnehmer“ in der HUD-Ansicht angezeigt.

Da der Simulator nicht weiß, ob der Stromabnehmer im 3D-Modell oben oder unten ist, können Sie einige zusätzliche Parameter festlegen, um eine Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Befehl zum Anheben des Stromabnehmers gegeben wird, und dem Zeitpunkt, an dem der Stromabnehmer tatsächlich oben ist, hinzuzufügen.

Um dies zu tun, können Sie in den Wagon-Abschnitt Ihrer .eng-Datei oder .wag-Datei (da sich der Stromabnehmer möglicherweise auf einem Waggon befindet) diese optionale Struktur schreiben:

ORTSPantographen(

Pantograph( << Dies wird Ihr erster Pantograph sein.

Verzögerung (5 s) << Beispiel: eine Verzögerung von 5 Sekunden

)

Pantograph(

... Parameter für den zweiten Stromabnehmer ...

)

)

Dieser Struktur werden später noch weitere Parameter hinzugefügt, etwa Leistungsbegrenzungen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen.

3. und 4. Stromabnehmer

Open Rails unterstützt bis zu 4 Stromabnehmer pro Lokomotive. Wenn drei oder vier Stromabnehmer vorhanden sind, ist der obige ORTSPantographs()-Block obligatorisch und muss eine Anzahl von Pantograph()-Blöcken enthalten, die der Anzahl der Stromabnehmer in der Lokomotive entspricht. Die Animationsnamen des 3. und 4. Stromabnehmers folgen den gleichen Regeln wie für Stromabnehmer 2 (wobei 2 durch 3 und 4 ersetzt wird). Der dritte Panto wird mit Strg-P verschoben, während der vierte Panto mit Strg-Umschalt-P verschoben wird. Die cabviewcontrols müssen ORTS_PANTOGRAPH3 und ORTS_PANTOGRAPH4 heißen.

Leistungsschalter

Der Leistungsschalter aller Lokomotiven in einem Verbund kann durch die Befehle „Schließreihenfolge des Steuerleistungsschalters“, „Öffnungsreihenfolge des Steuerleistungsschalters“ und „Autorisierung des Schließens des Steuerleistungsschalters“ gesteuert werden (standardmäßig <O>, <I> und <Umschalt+O>). Der Status des Leistungsschalters wird durch den Wert „Leistungsschalter“ in der HUD-Ansicht angezeigt.

Der Leistungsschalter wird auch geöffnet, wenn das Train Control System eine Notbremsung auslöst.

Es stehen zwei Standardverhalten zur Verfügung:

• Standardmäßig schließt der Leistungsschalter des Zuges, sobald Strom am Stromabnehmer verfügbar ist.

• Der Leistungsschalter kann auch manuell vom Fahrer gesteuert werden. Um dieses Verhalten zu erzielen, fügen Sie den Parameter ORTSCircuitBreaker( Manual ) in den Engine-Abschnitt der ENG-Datei ein.

Um ein anderes Verhalten des Leistungsschalters zu modellieren, steht eine Scripting-Schnittstelle zur Verfügung. Das Skript kann mit dem Parameter ORTSCircuitBreaker( <Name der Datei> ) geladen werden.

Im wirklichen Leben schließt der Leistungsschalter nicht sofort, daher können Sie mit dem optionalen Parameter ORTSCircuitBreakerClosingDelay( ) eine Verzögerung hinzufügen (standardmäßig in Sekunden).

Stromversorgung

Der Leistungsstatus wird durch den Leistungswert in der HUD-Ansicht angezeigt.

Die Zeitverzögerung der Einschaltsequenz kann durch den optionalen ORTSPowerOnDelay( )-Wert (zum Beispiel: ORTSPowerOnDelay( 5s )) im Engine-Abschnitt der .eng-Datei angepasst werden (Wert in Sekunden). Die gleiche Verzögerung für Hilfssysteme kann durch den optionalen Parameter ORTSAuxPowerOnDelay( ) eingestellt werden (by

Standardeinstellung in Sekunden).

Eine Skriptschnittstelle zur Anpassung des Verhaltens der Stromversorgung ist ebenfalls verfügbar.

Fahrmotortyp

Es gibt verschiedene Arten von Elektromotoren: Reihengleichstrommotoren, Asynchron-/Synchron-Wechselstrommotoren usw. Derzeit ist ein einfacher Wechselstrom-Induktionsmotor implementiert, der mit dem Parameter „ORTSTractionMotorType (AC)“ ausgewählt und eingefügt werden kann der Engine-Abschnitt der ENG-Datei. Die Verwendung von

Dieser Motor wirkt sich auf den Radschlupf aus, da die Radgeschwindigkeit niemals die Frequenz des rotierenden Magnetfelds überschreitet.

8.2.3 Dampflokomotiven

Allgemeine Einführung in Dampflokomotiven

Prinzipien der Zugbewegung

Wichtige Punkte, die Sie beachten sollten:

• Die Zugkraft der Dampflokomotive muss größer sein als die Widerstandskräfte des Zuges.

• Der Zugwiderstand wird durch den Zug selbst, Kurven, Steigungen, Tunnel usw. beeinflusst.

• Die Zugkraft nimmt mit der Geschwindigkeit ab und erreicht einen Punkt, an dem sie dem Zugwiderstand entspricht

Somit kann der Zug nicht schneller fahren.

• Dieser Punkt variiert, da der Zugwiderstand aufgrund sich ändernder Gleisbedingungen variiert.

• Die theoretische Zugkraft wird durch den Kesseldruck, die Zylindergröße und den Antriebsraddurchmesser bestimmt und variiert je nach Lokomotive.

• Niedrige Adhäsionsfaktoren führen dazu, dass die Antriebsräder der Lokomotive durchrutschen.

Kräfte, die die Zugbewegung beeinflussen

Die Dampflokomotive ist eine Wärmekraftmaschine, die die durch die Verbrennung von Brennstoffen wie Kohle erzeugte Wärmeenergie in Wärme und letztendlich in Dampf umwandelt. Der Dampf wird dann zur Arbeit verwendet, indem er in die Zylinder eingespritzt wird, um die Räder anzutreiben und die Lokomotive vorwärts zu bewegen. Um zu verstehen, wie sich ein Zug vorwärts bewegt, ist es notwendig, die wichtigsten mechanischen Kräfte zu verstehen, die auf den Zug wirken. Das folgende Diagramm zeigt die beiden Hauptkräfte, die die Bewegungsfähigkeit eines Zuges beeinflussen.

Die erste Kraft ist die von der Lokomotive erzeugte Zugkraft, während die zweite Kraft der vom Zug ausgeübte Widerstand ist. Immer wenn die Zugkraft größer ist als der Zugwiderstand, fährt der Zug weiter vorwärts; Sobald der Widerstand die Zugkraft übersteigt, wird der Zug langsamer und stoppt schließlich die Vorwärtsbewegung.

In den folgenden Abschnitten werden die Kräfte der Zugkraft und des Zugwiderstands detaillierter beschrieben.

Zugwiderstand

Der Bewegung des Zuges wirken verschiedene Kräfte entgegen, die in ihrer Gesamtheit den Zugwiderstand bilden.

Die wichtigsten Widerstandskräfte sind wie folgt (die ersten beiden Widerstandswerte werden durch die Davis-Formeln modelliert und gelten nur auf geraden, ebenen Gleisen):

• Zapfen- oder Lagerwiderstand (oder Reibung)

• Luftwiderstand

• Steigungswiderstand – Züge, die bergauf fahren, sind größeren Widerstandskräften ausgesetzt als Züge, die auf ebenen Gleisen verkehren.

• Kurvenwiderstand – gilt, wenn der Zug um eine Kurve fährt, und wird durch den Kurvenradius, die Geschwindigkeit und den festen Radstand des Rollmaterials beeinflusst.

• Tunnelwiderstand – gilt, wenn ein Zug durch einen Tunnel fährt.

Zugkraft

Die Zugkraft entsteht durch die Wirkung des Dampfes auf die Kolben, die über Stangen, Kreuzköpfe usw. die Räder in Rotation versetzen und den Motor vorantreiben.

Die Zugkraft ist eine Funktion des mittleren effektiven Drucks des Dampfzylinders und wird durch die folgende Formel für eine einfache Lokomotive ausgedrückt. Getriebe- und Verbundlokomotiven haben eine etwas andere Formel:

TE = Zyl/2 x (M.E.P. x d2 x s) / D

Wo:

• Cyl = Anzahl der Zylinder

• TE = Zugkraft (lbf)

• M.E.P. = mittlerer effektiver Druck des Zylinders (psi)

• D = Durchmesser des Zylinders (Zoll)

• S = Hub des Zylinderkolbens (in)

• D = Durchmesser der Antriebsräder (Zoll)

Theoretische Zugkraft

Um den Vergleich verschiedener Lokomotiven sowie die Bestimmung ihrer relativen Zugfähigkeit zu ermöglichen, wird ein theoretischer Näherungswert der Zugkraft anhand des Kesseldrucks berechnet und enthält einen Faktor zur Reduzierung des M.E.P.-Werts.

Somit lautet unsere Formel von oben:

TE = Zyl/2 x (C x BP x d2 x s) / D

Wo:

• BP = Kesseldruck (Überdruck – psi)

• C = Faktor zur Berücksichtigung von Verlusten im Motor, typische Werte zwischen 0,7 und 0,85 werden von verschiedenen Herstellern und Eisenbahnunternehmen verwendet. Der Standardwert ist auf 0,85 eingestellt. Der Benutzer kann Änderungen vornehmen, indem er den Parameter ORTSTractiveEffortFactor zur ENG-Datei hinzufügt.

Adhäsionsfaktor

Der Adhäsionsfaktor beschreibt die Wahrscheinlichkeit, dass die Lokomotive bei Krafteinwirkung ins Rutschen kommt

Räder und Schienen und ist das Verhältnis der anfänglichen Zugkraft zum Gewicht auf den Antriebsrädern des

Lokomotive:

FoA = Wd / TE

Wo:

• FoA = Adhäsionsfaktor

• TE = Zugkraft (lbs)

• Wd =Gewicht auf Antriebsrädern (lbs)

Typischerweise sollte der Adhäsionsfaktor bei Dampflokomotiven idealerweise zwischen 4,0 und 5,0 liegen. Werte unten

Dieser Bereich führt normalerweise zu einem Schlupf auf der Schiene.

Angegebene Pferdestärke (IHP)

Die angegebene Pferdestärke ist die theoretische Leistung, die eine Dampflokomotive erzeugt. Das allgemein akzeptierte

Die Formel für die angezeigte Leistung lautet:

I.H.P. = Zyl/2 x (M.E.P. x L x A x N) / 33000

Wo:

• IHP = Angezeigte Pferdestärke (PS)

• Cyl = Anzahl der Zylinder

• M.E.P. = mittlerer effektiver Druck des Zylinders (psi)

• L = Hub des Zylinderkolbens (ft)

• A = Fläche des Zylinders (Quadratzoll)

• N = Anzahl der Zylinderkolbenhübe pro Minute (Anmerkung: zwei Kolbenhübe pro Radumdrehung) Wie im Diagramm unten gezeigt, steigt IHP mit der Geschwindigkeit, bis es einen Maximalwert erreicht. Dieser Wert wird durch die Fähigkeit des Zylinders, einen effizienten Dampfdurchsatz aufrechtzuerhalten, sowie durch die Fähigkeit des Kessels bestimmt

Fähigkeit, eine ausreichende Dampferzeugung aufrechtzuerhalten, um dem Dampfverbrauch der Zylinder gerecht zu werden.

Beförderungskapazität von Lokomotiven

Somit ist ersichtlich, dass die Zugleistung durch die Summe der Zugkraft und des Zugwiderstandes bestimmt wird.

Unterschiedliche Lokomotiven waren darauf ausgelegt, unterschiedliche Zugkraftwerte zu erzeugen, und daher wurden die Lasten, die sie transportieren konnten, von den Gleisverhältnissen bestimmt, hauptsächlich von der herrschenden Steigung für den Abschnitt und der Last oder dem Zuggewicht. Daher haben die meisten Eisenbahnunternehmen und Lokomotivhersteller Lasttabellen für die verschiedenen Lokomotiven in Abhängigkeit von ihrer theoretischen Zugkraft entwickelt.

Die folgende Tabelle ist ein Beispiel, das die Beförderungskapazität einer amerikanischen (4-4-0) Lokomotive aus dem Katalog der Baldwin Locomotive Company zeigt und die relativen Belastungen auf ebenen Gleisen und anderen Qualitäten wie Zylindergröße, Antriebsraddurchmesser und Gewicht auflistet Die Lokomotive ist vielfältig.

Typischerweise wird die herrschende Steigung als die maximale Steigung definiert, mit der ein Zug in einem bestimmten Abschnitt der Strecke konfrontiert ist, und diese Steigung bestimmt typischerweise die maximal zulässige Last, die der Zug in diesem Abschnitt transportieren kann. Die zulässige Belastung variiert je nach Fahrtrichtung des Zuges.

Elemente des Dampflokbetriebs

Eine Dampflokomotive ist eine sehr komplexe Maschine, die aus vielen Einzelteilen besteht, von denen jedes einzelne die Leistung der Lokomotive auf unterschiedliche Weise beeinflusst. Selbst auf dem Höhepunkt ihrer Entwicklung in der Mitte des 20. Jahrhunderts standen dem Lokomotivkonstrukteur nur eine Reihe von Faktoren und einfachen Formeln zur Verfügung, um ihre Leistung zu beschreiben. Nach der Konstruktion und dem Bau wurde die Leistung der Lokomotive empirisch gemessen und angepasst, d. h. durch Tests und Experimente an der Lokomotive. Selbst Lokomotiven derselben Klasse können Leistungsunterschiede aufweisen.

Nachfolgend finden Sie eine vereinfachte Beschreibung einer Dampflokomotive, um einige der wichtigsten Grundlagen ihres Betriebs zu verstehen.

Wie oben erwähnt, ist die Dampflokomotive eine Wärmekraftmaschine, die Kraftstoff (Kohle, Holz, Öl usw.) in Wärme umwandelt; Dies wird dann verwendet, um Arbeit zu verrichten, indem es die Kolben antreibt, um die Räder zu drehen. Der Betrieb einer Dampflokomotive kann im Hinblick auf die folgenden, allgemein definierten Komponenten betrachtet werden:

• Kessel und Feuer (Wärmeumwandlung)

• Zylinder (erledigte Arbeit)

Kessel und Feuer (Wärmeumwandlung)

Der Arbeitsaufwand, den eine Lokomotive leisten kann, wird durch die Dampfmenge bestimmt, die der Kessel erzeugen (verdampfen) kann.

Die Dampferzeugung im Kessel hängt typischerweise von der Rostfläche und der Verdampfungsfläche des Kessels ab.

• Rostfläche – die Menge an Wärmeenergie, die durch die Verbrennung des Brennstoffs freigesetzt wird, hängt von der Größe der Rostfläche, dem Luftzug, der über den Rost zur Unterstützung der Brennstoffverbrennung strömt, dem Heizwert des Brennstoffs und der Menge an Brennstoff ab, die verbrennt an den Brennstoff verfüttert werden (ein menschlicher Feuerwehrmann kann in einer Stunde nur eine begrenzte Menge Kohle schaufeln). Einige Lokomotiven verfügten möglicherweise über ausreichend große Rostflächen, waren jedoch „schlechte Dampfer“, da sie über eine geringe Zugkraft verfügten

• Kesselverdampfungsbereich – besteht aus dem Teil der Rebox, der mit dem Kessel in Kontakt steht, und den durch den Kessel verlaufenden Wärmerohren. Dieser Bereich bestimmt die Wärmemenge, die an das Wasser im Kessel übertragen werden kann. Als Faustregel gilt, dass ein Kessel etwa 12–15 lbs/h Dampf pro ft2 Verdampfungsfläche erzeugen könnte.

• Kesselüberhitzerbereich – Typischerweise sind moderne Dampflokomotiven überhitzt, während ältere Lokomotiven nur Sattdampf verwendeten. Bei der Überhitzung wird dem Dampf mehr Wärme zugeführt, ohne dass sich der Druck ändert. Dies lieferte mehr Energie im Dampf und ermöglichte es der Lokomotive, mehr Arbeit zu leisten, allerdings mit einem geringeren Dampf- und Kraftstoffverbrauch. Mit anderen Worten: Eine überhitzte Lokomotive war tendenziell effizienter als eine gesättigte Lokomotive.

Zylinder (erledigte Arbeit)

Um die Lokomotive voranzutreiben, wurde Dampf in den Zylinder eingespritzt, der den Kolben vor und zurück drückte, was wiederum die Antriebsräder der Lokomotive drehte. Je größer die Antriebsräder waren, desto schneller konnte die Lokomotive fahren.

Je schneller die Lokomotive fuhr, desto mehr Dampf wurde zum Antrieb der Zylinder benötigt. Der vom Kessel erzeugbare Dampf war je nach Konstruktion des Kessels typischerweise auf einen endlichen Wert begrenzt. Darüber hinaus stößt auch die Fähigkeit, Dampf in den Zylinder einzublasen und aus ihm auszustoßen, tendenziell an endliche Grenzen. Diese Faktoren führen typischerweise zusammen, um die Leistung einer Lokomotive abhängig von den verwendeten Konstruktionsfaktoren zu begrenzen.

Lokomotivtypen

Im Laufe ihrer Entwicklung wurden viele verschiedene Lokomotiventypen entwickelt, einige der gebräuchlichsten Kategorien sind wie folgt:

• Einfach – einfache Lokomotiven hatten nur einen einzigen Expansionszyklus im Zylinder

• Verbundlokomotiven – Lokomotiven hatten mehrere Dampfexpansionszyklen und hatten typischerweise einen Hoch- und Niederdruckzylinder.

• Gesättigt – Dampf wurde nur knapp über den Siedepunkt von Wasser erhitzt.

• Überhitzt – Dampf wurde weit über den Siedepunkt von Wasser erhitzt und konnte daher mehr Arbeit in der Lokomotive erzeugen.

• Getriebe – Lokomotiven waren mit Getriebe ausgestattet, um die von der Lokomotive erzeugte Zugkraft zu erhöhen, wodurch jedoch die Betriebsgeschwindigkeit der Lokomotive verringert wurde.

Heißdampflokomotiven

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden einige Lokomotiven mit Überhitzern ausgestattet. Wie der Name schon sagt, wurde ein Überhitzer entwickelt, um die Dampftemperatur deutlich über die normale Sattdampftemperatur zu erhöhen. Dies hatte für Lokomotivingenieure eine Reihe von Vorteilen, da die Kondensation des Dampfes im Zylinder vermieden wurde und somit die Dampfmenge reduziert wurde, die erforderlich war, um die gleiche Arbeitsmenge in den Zylindern zu erzeugen. Dies führte zu einem geringeren Wasser- und Kohleverbrauch der Lokomotive und verbesserte allgemein die Effizienz der Lokomotive.

Die Überhitzung wurde durch den Einbau eines Überhitzerelements erreicht, das die Heizfläche der Lokomotive effektiv vergrößerte.

Getriebelokomotiven

Bei Industriebahnen, wie sie beispielsweise in der Holzindustrie eingesetzt werden, wurden die Zuleitungen zu Kohlebergwerken oft nach sehr billigen Standards gebaut. Infolgedessen wurden sie je nach Gelände häufig mit scharfen Kurven und starken Gefällen im Vergleich zu normalen Hauptstreckenstandards verlegt.

Aufgrund ihres langen festen Radstandes (gekuppelte Räder) und der relativ geringen Zugkraft, die den steilen Steigungen nicht gewachsen war, konnten auf diesen Strecken keine typischen Stablokomotiven eingesetzt werden. Damit fanden Getriebelokomotiven ihre Nische in der Eisenbahnpraxis.

Getriebelokomotiven verwendeten typischerweise Drehgestellradsätze, wodurch der starre Radstand im Vergleich zu Stangenlokomotiven reduziert werden konnte und so das Durchfahren enger Kurven ermöglicht wurde. Darüber hinaus ermöglichte das Getriebe eine Erhöhung der Zugkraft, um die im Vergleich zu Hauptstreckengleisen steileren Steigungen zu bewältigen.

Durch das Getriebe konnte zwar mehr Zugkraft erzeugt werden, es bedeutete aber auch, dass die maximale Kolbengeschwindigkeit bei einer geringeren Gleisgeschwindigkeit erreicht wurde.

Wie oben angedeutet, hängt die maximale Gleisgeschwindigkeit von der Belastung und den Gleisbedingungen ab. Da diese Art von Strecken leicht verlegt waren, konnte es bei zu hohen Geschwindigkeiten zu Entgleisungen usw. kommen.

Die drei Haupttypen der verwendeten Getriebelokomotiven waren:

• Shay-Lokomotiven

• Höhepunkt

• Heisler

Dampflokbetrieb

Um eine Dampflokomotive erfolgreich zu fahren, muss die Leistung der folgenden Elemente berücksichtigt werden:

• Kessel und Feuer (Wärmeumwandlung)

• Zylinder (erledigte Arbeit)

Weitere Einzelheiten zu diesen Elementen finden Sie in der Zusammenfassung der Fahrtipps „Elemente des Dampflokomotive-Betriebs“.

• Wenn möglich, stellen Sie bei normalem Betrieb den Regler auf 100 % ein und verwenden Sie den Umkehrer, um Dampfverbrauch und Geschwindigkeit anzupassen.

• Vermeiden Sie ruckartige Bewegungen beim Starten oder Fahren der Lokomotive, um die Gefahr eines Kupplungsbruchs zu verringern.

• Lassen Sie den Reversierer beim Anfahren immer vollständig aufgezogen und öffnen Sie den Regler langsam und gleichmäßig, ohne dass die Räder durchrutschen.

Open Rails Steam-Funktionalität (Heizer)

Die Funktionalität der Open Rails Steam-Lokomotive bietet zwei Betriebsoptionen:

• Automatischer Feuerwehrmann (computergesteuert): Im automatischen oder computergesteuerten Feuerwehrmodus wird die gesamte Lokomotivfeuerung und das Kesselmanagement von Open Rails übernommen, sodass sich der Spieler auf das Fahren der Lokomotive konzentrieren kann. Dem Spieler stehen nur die grundlegenden Bedienelemente wie Regler und Gashebel zur Verfügung.

• Manueller Feuerwehrmann: Im Modus „Manueller Heizer“ muss der Spieler das gesamte Zünden der Lokomotive und das Kesselmanagement übernehmen. Alle Kesselmanagement- und Feuerungssteuerungen, wie Gebläse, Einspritzdüse, Brennstoffmenge, stehen dem Spieler zur Verfügung und können entsprechend angepasst werden.

Mit den Tasten <Strg+F> wechseln Sie zwischen dem manuellen und dem automatischen Schussmodus. Eine vollständige Liste der Tastatursteuerungen zur Verwendung im manuellen Modus finden Sie auf der Registerkarte „Tastatur“ des Fensters „Open Rails-Optionen“.

Kesselregelung

Bei Open Rails liegt der sichere Betriebsbereich für den Kesselwasserstand bei 75–90 % und dieser wird vom KI-Feuerwehrmann automatisch aufrechterhalten. (Hinweis: Hierbei handelt es sich nicht um den Wert der Wasserglasanzeige des Kessels, sondern um den Füllgrad des Kessels in %.)

Im manuellen Betrieb müssen Sie den Kesselwasserstand unter 90 % halten. Bei einem Füllstand von 91 % oder mehr gelangt Wasser in die Dampfleitungen und da das Wasser nicht komprimierbar ist, beschädigt es die Zylinder. Open Rails modelliert den Schaden nicht, sondern gibt Bestätigungsmeldungen aus: „Kessel überfüllt und saugt sich an“ und „Kessel saugt nicht mehr an“, wenn der Wert auf 91 % steigt und unter 90 % fällt.

Im manuellen Betrieb müssen Sie den Kesselwasserstand über 70 % halten. Bei einem Wert unter 70 % wird die Feuerraumkrone freigelegt. Im wirklichen Leben ist dies ein katastrophaler Fehler, der die Schmelzsicherungen in der Krone zum Schmelzen bringt und Dampf in den Feuerraum und von dort auf die Fußplatte freisetzt.

Open Rails modelliert nicht den Dampf, sondern senkt den Kesseldruck und das Feuer und gibt eine Bestätigungsmeldung aus: „Der Wasserstand ist zu weit gesunken. Der Stecker ist durchgebrannt und die Lok ist ausgefallen.“ Im Grunde läuft die Lok danach im Leerlauf und es kann nichts unternommen werden, um sich zu erholen.

Heiß- oder Kaltstart

Die Lokomotive kann sowohl im Heiß- als auch im Kaltmodus gestartet werden. Im Hot-Modus wird eine Lokomotive simuliert, die mit vollem Dampfdruck einsatzbereit ist.

Der Kaltmodus simuliert eine Lokomotive, bei der gerade erst das Feuer entzündet wurde und die noch den vollen Kesseldruck aufbauen muss, bevor die volle Leistung zur Verfügung steht.

Diese Funktion kann über das Optionsmenü „Open Rails“ auf der Registerkarte „Simulation“ ausgewählt werden.

Hauptsteuerung für Dampflokomotiven

In diesem Abschnitt wird die Steuerung und Verwaltung der Dampflokomotive unter der Annahme beschrieben, dass der automatische Feuerwehrmann eingeschaltet ist. Die folgenden Bedienelemente werden normalerweise vom Fahrer in diesem Betriebsmodus verwendet:

• Zylinderhähne – ermöglichen das Ablassen von Kondenswasser aus den Zylindern. (Offene Rails-Tasten: <C> umschalten)

• Regler – regelt den Druck des in die Zylinder eingespritzten Dampfes. (Open Rails-Tasten: <D> = erhöhen, <A> = verringern)

• Reversierer – steuert den Ventiltrieb und wann der Dampf „abgeschaltet“ wird. Typischerweise wird er als Bruchteil des Zylinderhubs ausgedrückt. (Offene Rails-Tasten: <W> = erhöhen, <S> = verringern). Durch fortgesetztes Betätigen der Wor S-Taste wird eventuell die Fahrtrichtung der Lokomotive umgekehrt.

• Bremse – steuert den Betrieb der Bremsen. (Offene Rails-Tasten: <'> = erhöhen, <;> = verringern)

Empfohlene Einstellungen

Um die Leistung der Dampflokomotive realistischer darzustellen, wird empfohlen, die folgenden Einstellungen für die Auswahl im Open Rails-Optionsmenü in Betracht zu ziehen:

• Trennkupplungen

• Abhängig von der Kurvengeschwindigkeit

• Kurvenwiderstandsgeschwindigkeit

• Heißer Start

• Abhängig vom Tunnelwiderstand

Hinweis: Eine ausführlichere Beschreibung dieser Funktionen finden Sie in den entsprechenden Abschnitten des Handbuchs.

Starten einer Dampflokomotive

Öffnen Sie die Flaschenhähne. Aus Sicherheitsgründen müssen sie geöffnet bleiben, bis die Lokomotive eine Strecke zurückgelegt hat, die etwa einer durchschnittlichen Zuglänge entspricht.

Die Lokomotive sollte je nach Fahrtrichtung immer mit vollem Gang (Reverse möglichst weit oben) gestartet und die ersten paar Umdrehungen der Antriebsräder in diesem gehalten werden, bevor der Reversierer eingestellt wird.

Nachdem Sie sichergestellt haben, dass alle Bremsen gelöst sind, öffnen Sie den Regler weit genug, um den Zug zu bewegen. Dabei ist darauf zu achten, dass er nicht durchrutscht. Öffnen Sie den Regler nicht zu weit, bevor die Lokomotive Fahrt aufgenommen hat. Starkes Rutschen führt zu übermäßigem Verschleiß der Lokomotive, Störung des Feuerbetts und Abdeckung des Funkenfängers. Kommt es dennoch zu Schlupf, sollte der Regler entsprechend geschlossen und ggf. Sand aufgetragen werden.

Außerdem ermöglicht eine langsame, gleichmäßige Leistungssteigerung beim Anfahren ein schrittweises Ausfahren der Kupplungen entlang des gesamten Zuges und verringert so das Risiko von Kupplungsbrüchen.

Fahren einer Dampflokomotive

Theoretisch sollte während der Fahrt der Regler immer vollständig geöffnet sein und die Geschwindigkeit der Lokomotive wie gewünscht über den Reversierer gesteuert werden. Für einen sparsamen Dampfeinsatz ist es außerdem wünschenswert, mit möglichst niedrigen Abschaltwerten zu arbeiten, daher sollte der Reversierer bei niedrigen Werten betrieben werden, insbesondere bei hohen Drehzahlen.

Behalten Sie beim Fahren einer Dampflokomotive die folgenden Schlüsselparameter im Heads-up-Display (HUD – <F5>) im Auge, da sie dem Fahrer einen Hinweis auf den aktuellen Status und die Leistung der Lokomotive in Bezug auf die Wärmeumwandlung (Kessel) geben und Feuer) und geleistete Arbeit (Zylinder). Beachten Sie auch die oben genannten Fahrtips.

• Richtung – zeigt die Einstellung am Reversierer und die Fahrtrichtung an. Der Wert wird in Prozent angegeben, sodass beispielsweise ein Wert von 50 angibt, dass der Zylinder bei 0,5 des Hubs abschaltet.

• Gas – zeigt die Einstellung des Reglers in Prozent an.

• Dampfverbrauch – diese Werte stellen den aktuellen Dampfverbrauch pro Stunde dar.

• Kesseldruck – dieser sollte nahe dem maximalen Arbeitsdruck der Lokomotive gehalten werden.

• Wasserstand im Kessel – zeigt den Wasserstand im Kessel an. Beim Betrieb im automatischen Feuerwehrmodus sollte dies dem Reman gelingen.

• Kraftstofffüllstände – zeigen den Kohle- und Wasserstand der Lokomotive an.

Informationen zu den anderen Parametern, wie z. B. den Bremsen, finden Sie in den entsprechenden Abschnitten im Handbuch.

Für den Lokführer sind die ersten beiden Dampfparameter von entscheidender Bedeutung, da der Betrieb der Lokomotive über einen längeren Zeitraum mit einem Dampfverbrauch über dem Dampferzeugungswert zu einem sinkenden Kesseldruck führt. Wenn dies so weitergeht, verliert die Lokomotive letztendlich den Kesseldruck und kann ihre Last nicht mehr weiter ziehen.

Der Dampfverbrauch steigt mit der Geschwindigkeit der Lokomotive, daher muss der Lokführer den Regler, die Umkehrschaltung und die Geschwindigkeit der Lokomotive anpassen, um sicherzustellen, dass der optimale Dampfdruck aufrechterhalten wird. Irgendwann wird jedoch ein Punkt erreicht, an dem die Lokomotive nicht mehr schneller fahren kann, ohne dass der Dampfverbrauch die Dampferzeugung übersteigt. Dieser Punkt bestimmt die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive und variiert je nach Last und Gleisbedingungen.

Der KI-Feuerwehrmann in Open Rails ist nicht proaktiv, dh er kann nicht vorausschauend auf Steigungen usw. achten und wird daher erst dann Öl ins Feuer gießen, wenn sich der Zug auf der Steigung befindet. Dieser reaktive Ansatz kann zu einem Kesseldruckabfall führen, während sich das Feuer aufbaut. Wenn der Dampfverbrauch sinkt (aufgrund einer Verringerung der Drosselung, z. B. bei der Annäherung an eine Station), benötigt das Feuer ebenfalls Zeit, um die Hitze zu reduzieren, sodass der Kesseldruck zu hoch werden kann.

Um dem Spieler etwas mehr Kontrolle darüber zu geben und die Aufrechterhaltung des Kesseldrucks zu erleichtern, wurden der KI-Feuerwehrmann-Funktion folgende Tastensteuerungen hinzugefügt:

AIFireOn – (<Alt+H>) – Zwingt den KI-Feuerwehrmann, mit dem Anzünden des Feuers zu beginnen (erhöht Kesselwärme und -druck usw.) – wird normalerweise kurz vor dem Verlassen einer Station verwendet, um den Druck aufrechtzuerhalten, wenn der Dampfverbrauch steigt. Diese Funktion wird ausgeschaltet, wenn AIFireOff, AIFireReset ausgelöst wird oder wenn der Kesseldruck oder BoilerHeat den Kesselgrenzwert überschreitet.

AIFireOff – (<Strg+H>) – Zwingt den KI-Feuerwehrmann, das Feuer nicht mehr anzuheizen (ermöglicht, dass die Kesselwärme abnimmt, wenn das Feuer abfällt) – wird normalerweise bei der Annäherung an eine Station verwendet, um die Feuerwärme absinken zu lassen und so den Kesseldruck zu stoppen das Maximum überschreiten. Diese Funktion wird ausgeschaltet, wenn AIFireOn, AIFireReset ausgelöst wird oder wenn der Kesseldruck oder BoilerHeat zu niedrig absinkt.

AIFireReset – (<Strg+Alt+H>) – schaltet bei Bedarf beide oben genannten Funktionen aus.

Wenn diese Steuerelemente nicht verwendet werden, funktioniert der KI-Feuerwehrmann auf die gleiche Weise wie zuvor.

Wärmestrahlungsverlust des Dampfkessels

Dem Kessel einer Dampflokomotive geht eine gewisse Wärmemenge verloren. Ein nicht isolierter Kessel könnte viel Wärme verlieren, was sich auf die Leistung der Lokomotive auswirkt. Daher wurden die Kessel isoliert, um die Wärmeverluste zu reduzieren.

Die verlorene Wärmemenge hängt von der freiliegenden Oberfläche des Kessels und dem Temperaturunterschied zwischen dem Kessel und der Umgebungstemperatur ab. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Lokomotive erhöht sich auch der Wärmeverlust.

OR modelliert den Wärmeverlust eines Kessels mit einigen Standardeinstellungen. Das Modell kann jedoch durch Anpassen der folgenden Einstellungen an die Lokomotive angepasst werden.

• ORTSBoilerSurfaceArea – Oberflächenbereich des Kessels/Feuerraums, der den Wärmeverlust beeinflusst. Standard-ME – (ft²)

• ORTSFractionBoilerInsulated – Anteil der Kesseloberfläche, der von der Isolierung bedeckt ist (weniger als 1)

• ORTSHeatCoefficientInsulation – Wärmeleitungskoeffizient. Standard-ME: (BTU / (ft2 / Std.) / (1 (in. / F))

Abblasen des Dampfkessels

Mit der Zeit kommt es beim Verdampfen des Dampfes aus dem Kessel zu einer Konzentration von Verunreinigungen im Kessel. Das Kesselablassventil wurde verwendet, um diese Sedimente aus dem Kessel zu entfernen, die dessen Effizienz beeinträchtigen könnten. Abhängig von der Qualität des im Kessel verwendeten Speisewassers könnte während des Betriebs der Lokomotive eine regelmäßige Abschlämmung erforderlich sein.

Das Abschlämmventil kann durch Ein- und Ausschalten der Tasten <Shft+C> betätigt werden. Alternativ kann eine Kabinensteuerung mithilfe von <ORTS_BLOWDOWN_VALVE ( x, y, z )> eingerichtet werden.

Auch ein spezieller Dampfeffekt kann hinzugefügt werden. Siehe den Abschnitt über Dampfeffekte.

Modellierung der Dampfwärme eines Dampflokomotivwagens

Spezielle visuelle Effekte für Lokomotiven oder Waggons

Dampfauspuffanlagen einer Dampflokomotive und andere spezielle visuelle Effekte können in OR modelliert werden, indem entsprechende visuelle Effekte im Abschnitt „SteamSpecialEffects“ der ENG-Datei der Dampflokomotive, im Abschnitt „DieselSpecialEffects“ der ENG-Datei dieser Diesellokomotive oder im Abschnitt „SpecialEffects“ einer relevanten Datei definiert werden Waggon (einschließlich Diesel-, Dampf- oder Elektrolokomotiven).

OR unterstützt die folgenden speziellen visuellen Effekte in einer Dampflokomotive:

• Dampfzylinderhähne (mit den Namen „Cylinders11FX“, „Cylinders12FX“, „Cylinders21FX“, „Cylinders22FX“, „Cylinders31FX“, „Cylinders32FX“, „Cylinders41FX“, „Cylinders42FX“) – diese Effekte stellen den austretenden Dampf dar, wenn die Hähne der Dampfzylinder geöffnet werden. Die Effekte sollen den vor und hinter jedem Kolbenhub austretenden Dampf darstellen. Die Zahlen in den Wertnamen repräsentieren zum einen den Zylinder und zum anderen die Zylinderposition, also „11“ = Zylinder 1, Vorwärtshub, „12“ = Zylinder 1, Rückwärtshub. Diese Effekte treten immer dann auf, wenn die Zylinderhähne geöffnet werden und ausreichend Dampfdruck am Zylinder vorhanden ist, um den Dampfaustritt zu bewirken, typischerweise wenn der Regler geöffnet ist (> 0 %). Hinweis: „CylindersFX“ und „Cylinders2FX“ sollten jetzt als Legacy-Parameter betrachtet und idealerweise nicht verwendet werden.

• Zylinderauslass (mit den Namen „CylinderSteamExhaust1FX“, „CylinderSteamExhaust2FX“, „CylinderSteamExhaust3FX“, „CylinderSteamExhaust4FX“) – diese Effekte stellen den Dampf dar, der am Ende jedes Hubs aus den Zylindern austritt. Typischerweise wird dieser Dampf über einen zurückgeführt

Blasrohr durch den Schornstein, um den Zug im Feuerraum und im Kessel zu verbessern. Die oben genannten Parameter repräsentieren bis zu 4 einzelne Dampfzylinder.

• Stack (mit dem Namen StackFX) – stellt die Schornsteinemissionen dar. Dieser Effekt tritt ständig in unterschiedlicher Form auf, abhängig von den Ring- und Dampfbedingungen der Lokomotive.

• Kompressor (CompressorFX genannt) – stellt ein Dampfleck aus dem Luftkompressor dar. Wird nur angezeigt, wenn der Kompressor in Betrieb ist.

• Generator (genannt GeneratorFX) – stellt die Emission des Turbogenerators der Lokomotive dar. Dieser Effekt wirkt kontinuierlich. Wenn die Lokomotive nicht mit einem Turbogenerator ausgestattet ist, wird empfohlen, diesen E ekt aus der Effekte-Sektion wegzulassen, um sicherzustellen, dass er nicht im OR angezeigt wird.

• Sicherheitsventile (genannt SafetyValvesFX) – stellen die Entladung der Dampfventile dar, wenn der maximale Kesseldruck überschritten wird. Es erscheint immer dann, wenn das Sicherheitsventil betätigt wird.

• Pfeife (mit dem Namen WhistleFX) – repräsentiert den Dampfausstoß der Pfeife.

• Injektoren (genannt Injektoren1FX und Injektoren2FX) – stellen den Dampfaustritt aus dem Dampfüberlaufrohr der Injektoren dar. Sie erscheinen immer dann, wenn die entsprechenden Einspritzdüsen in Betrieb sind.

• Ejektoren (genannt SmallEjectorFX und LargeEjectorFX) – stellt den Dampfausstoß aus den Dampfejektoren dar, die mit der Vakuumbremsung verbunden sind. Sie erscheinen immer dann, wenn die jeweiligen Auswerfer in Betrieb sind.

• Kessel-Abschlämmventile (genannt BlowdownFX) – stellen den Auslass des Dampfkessel-Abschlämmventils dar. Es erscheint immer dann, wenn das Abblaseventil betätigt wird. OR unterstützt die folgenden speziellen visuellen Effekte in einer Diesellokomotive:

• Auspuff (mit dem Namen Exhaustnumber) – ist ein Dieselauspuff. Mehrere Abgase können definiert werden, indem einfach der numerische Wert der Zahl nach dem Schlüsselwort „Auspuff“ angepasst wird. OR unterstützt die folgenden speziellen visuellen Effekte in einem Waggon (auch im Waggonabschnitt einer ENG-Datei):

• Dampfheizkessel (mit dem Namen HeatingSteamBoilerFX) – stellt die Abgase eines Dampfheizkessels dar. Typischerweise wird dies in einem Diesel- oder Elektrozug installiert, da die Dampfheizung direkt von einer Dampflokomotive bereitgestellt wurde.

• Wagon Generator (genannt WagonGeneratorFX) – stellt den Auspuff für einen Generator dar. Dieser Generator diente zur Bereitstellung zusätzlicher Hilfsenergie für den Zug und hätte für die Klimaanlage, Heizung, Beleuchtung usw. verwendet werden können.

• Wagon Smoke (genannt WagonSmokeFX) – repräsentiert den Rauch, der beispielsweise von einem Holzfeuer kommt. Dabei könnte es sich um eine Heizungsanlage im Wachwagen des Zuges gehandelt haben.

• Heizschlauch (genannt HeatingHoseFX) – stellt den Dampf dar, der aus einer Dampfrohrverbindung zwischen Waggons entweicht.

• Kondensatableiter des Heizraums (genannt HeatingCompartmentSteamTrapFX) – stellt den Dampf dar, der aus dem Kondensatableiter unter einem Fahrgastraum entweicht.

• Heizungs-Hauptrohr-Kondensatableiter (mit dem Namen HeatingMainPipeSteamTrapFX) – stellt den Dampf dar, der aus einem Kondensatableiter in der unter dem Pkw verlaufenden Hauptdampfleitung entweicht. Hinweis: Wenn ein Dampfeffekt nicht in den SteamSpecialEffects, DieselSpecialEffects oder dem definiert ist

Wenn Sie den SpecialEffects-Abschnitt einer ENG/WAG-Datei verwenden, wird er in der Simulation nicht angezeigt. Wenn eine der Koordinaten Null ist, wird der Effekt ebenfalls nicht angezeigt. Jeder Effekt wird durch Einfügen eines Codeblocks in die ENG/WAG-Datei definiert, der dem unten gezeigten ähnelt:

Cylinders11FX (

-1.0485 1.0 2.8

-1 0 0

0.1

)

Der Codeblock besteht aus folgenden Elementen:

• Effektname – wie oben beschrieben,

• Wirkungsort auf der Lokomotive (angegeben als x-, y-, z-Versatz in Metern vom Ursprung der Wagenform)

• Wirkungsrichtung der Emission (angegeben als Normale x, y und z)

• Effektdüsenbreite (in Metern)

Hilfswassertender

Um die Wassertransportkapazität einer Dampflokomotive zu erhöhen, wurde manchmal ein Hilfstender (oder in Australien Wassertöpfer genannt) an die Lokomotive gekoppelt. Dieser Hilfstender würde über Verbindungsleitungen den Lokomotivtender mit zusätzlichem Wasser versorgen.

Wenn die Verbindungsrohre zwischen Loktender und Hilfstender geöffnet würden, würde sich der Wasserstand in beiden Fahrzeugen typischerweise auf gleicher Höhe ausgleichen.

Um diese Funktion in Open Rails zu implementieren, muss in der WAG-Datei eines geeigneten Wasserfahrzeugs der folgende Parameter enthalten sein.

ORTSAuxTenderWaterMass ( 70000lb ) Die Maßeinheiten sind Masse.

Wenn der Hilfstender an die Lokomotive gekoppelt ist, zeigt die Tenderzeile im LOKOMOTIVEN-INFORMATIONS-HUD die beiden Tender und deren Wasserkapazität an. Wasser (C) ist die kombinierte Wasserkapazität der beiden Tender, während Wasser (T) die Wasserkapazität des Lokomotivtenders und Wasser (A) die Kapazität des Hilfstenders angibt (wie unten gezeigt).

Damit der Hilfstender an einer Wassertankstelle befüllt werden kann, muss der WAG-Datei auch eine Wasserfrachtanimation hinzugefügt werden. (Weitere Einzelheiten finden Sie unter Frachtanimationen.)

8.2.4 Steuerwagen ohne Antrieb

Dieses Modul simuliert den Steuerstand eines DMU-Wagensatzes. Das Führerhaus befindet sich typischerweise in einem antriebslosen Anhängerwagen, der an einen angetriebenen Wagen angeschlossen ist, um seine Antriebskraft für den Vorwärtsantrieb des Zuges bereitzustellen.

Abgesehen von der Antriebskraft sollte sich das Auto (und die Kabinensteuerung) genauso verhalten wie eine Lokomotive.

Um ein Steuerfahrzeug einzurichten, muss eine ENG-Datei erstellt werden, deren Typparameter (Steuerung) im Motorabschnitt der ENG-Datei festgelegt ist.

Der Steuerwagen verwendet die meisten der gleichen Parameter für seine Konfiguration wie eine angetriebene Lokomotive. Die wichtigsten Elemente, die weggelassen werden können, sind Parameter im Zusammenhang mit Leistung, Antriebskraft, Dieselmotoren, einigen Bremselementen wie Kompressor und Hauptluftbehälter sowie einige Dieseleffekte (da es keinen Dieselmotor gibt).

Einige der Kabinenüberwachungsanzeigen bieten Einblick in die Vorgänge im angetriebenen Fahrzeug. Dazu sucht OR nach dem „nächsten“ angetriebenen Auto in der Nähe des Kontrollautos und nutzt dessen Informationen. Wenn der Steuerwagen mit einem Triebwagen mit Getriebe „verbunden“ ist, muss der Steuerwagen über eine Getriebesteuerung verfügen. Damit OR es einrichten kann, muss GearBoxControllerNumberofGears ( x ), wobei x = Anzahl der Gänge im zugehörigen Triebwagen, zum Motorabschnitt der ENG-Datei hinzugefügt werden.

8.3 Mehrere Lokomotiveneinheiten im gleichen Verbund

In einem OR-Spielerzug wird eine Lokomotive vom Spieler gesteuert, während die anderen Einheiten standardmäßig durch die MU-Signale (Multiple Unit) des Zuges für Bremsen und Drosselklappenstellung usw. gesteuert werden. Die vom Spieler gesteuerte Lokomotive erzeugt die MU-Signale, die sind an jede Einheit im Zug weitergegeben.

8.3.1 Verteilte Leistung

Dies gilt nur für Züge, die von Diesellokomotiven mit dynamischen Bremsen befördert werden.

In amerikanischen Langgüterzügen können weitere Lokomotivgruppen vorhanden sein; Eine Lokomotivengruppe ist definiert als eine Gruppe von Lokomotiven, zwischen denen sich keine Waggons befinden. Gruppen, die sich von der Gruppe einschließlich der Führungslokomotive unterscheiden, werden als Remote-Gruppen bezeichnet.

Remote-Gruppen können in zwei Modi gesteuert werden: synchron oder asynchron. Lokomotiven im Spielerzug können einer der beiden oben genannten Kontrollgruppen zugeordnet werden. Daher kann jede Lokomotivengruppe (mit Ausnahme der führenden Gruppe, die immer zur Sync-Kontrollgruppe gehört) entweder Teil der Sync- oder der Async-Kontrollgruppe sein. Wenn jedoch eine Lokomotivengruppe Teil der Async-Kontrollgruppe ist, gilt dies für alle Lokomotivengruppen

Dahinter muss auch Teil der Async-Kontrollgruppe sein.

Die Anordnung kann während der Fahrt geändert werden, was im echten Leben über den Bordcomputer der Lokomotive (z. B. Locotrol) erfolgt.

Diese Funktionalität ist im amerikanischen Langzuggüterverkehr erforderlich. Ein Beispiel für einen Anwendungsfall ist, wenn ein Zug die Besteigung eines Bergpasses beendet hat. Zu diesem Zeitpunkt müssen die Führungslokomotiven mit der dynamischen Bremsung bergab fahren, während die Nachlauflokomotiven das Zugende weiterhin bergauf schieben müssen. Der Lokführer hat die Möglichkeit, den Zaun zu bauen, also die letzte Lokgruppe in die Async-Kontrollgruppe zu verschieben.

Während Lokomotiven in der Synchronsteuerungsgruppe immer die Traktions- und dynamischen Bremseinstellungen der führenden (vom Menschen gesteuerten) Lokomotive kopieren, können diese bei Lokomotiven in der Asynchronsteuerungsgruppe unabhängig voneinander angepasst werden. Andere Steuerungen, wie z. B. Richtungsumkehr und Druckluftbremse, sind im gesamten Zug immer synchronisiert, und eine Änderung der Richtungsumkehreinstellung oder die Betätigung von Druckluftbremsen zwingt asynchron gesteuerte Lokomotiven dazu, in den Leerlauf zurückzukehren.

Der Zaun zwischen synchronen und asynchronen Kontrollgruppen kann entlang des Zuges hin und her bewegt werden. Dies ist nützlich, wenn der Zugverband eine oder mehrere Mittelzug-Lokomotivengruppen enthält. Es ist jedoch nicht möglich, den Zaun zu verschieben, um zwei direkt miteinander verbundene Lokomotiven zu trennen: Solche Lokomotiven können nur zusammen umgestellt werden.

Wenn der Lokführer den Zaun abbaut, indem er ihn hinter die letzte Lokomotivengruppe verschiebt, werden alle Lokomotivengruppen wieder in die Synchronkontrollgruppe verschoben, und daher arbeiten alle Lokomotiven synchron mit der führenden. Der All-Sync-Betrieb ist auch die Standardeinstellung, wenn das Spiel startet.

Die Traktions- und dynamischen Bremseinstellungen für die Synchronisierungsgruppe können mit den üblichen Tasten <A> und <D> gesteuert werden. Zur Steuerung der asynchronen Gruppeneinstellungen stehen die folgenden zusätzlichen Steuerelemente zur Verfügung:

• Nach hinten verschieben – <Strg+Umschalt+O>: Verschieben Sie eine Lokomotivengruppe nach hinten (asynchron) zur Kontrollgruppe (Zaun wird zur Vorderseite des Zuges verschoben).

• Nach vorne verschieben – <Strg+O>: Eine Lokomotivengruppe zur vorderen (Synchronisierungs-)Kontrollgruppe verschieben (Zaun wird in Richtung des hinteren Teils des Zuges verschoben).

• Traktion – <Strg+L>: Asynchrone Gruppe in den Traktionsmodus schalten.

• Leerlauf – <Strg+Umschalt+L>: Asynchrone Gruppe in den Ruhezustand versetzen.

• Bremse – <Strg+'> (Taste zwei Positionen rechts von L): Async-Gruppe in den dynamischen Bremsmodus schalten.

• Mehr – <Strg+U>: Erhöhen Sie die Traktion der asynchronen Gruppe oder die dynamische Bremse um eine Stufe, abhängig von der Moduseinstellung.

• Weniger – <Strg+Umschalt+U>: Asynchrone Gruppentraktion oder dynamische Bremse je nach Moduseinstellung um eine Stufe verringern.

HUD zeigt die sync–async-Konfiguration in lineMultiple Units auf der Hauptseite. Wenn es z.B. lautet: „2–2 | 1“, dann bedeutet dies, dass Doppelzuglokomotiven im vorderen und mittleren Zug synchron mit der führenden Einheit gesteuert werden, während die hintere Schubeinheit asynchron unabhängig gesteuert wird. Der tatsächlich eingestellte Wert der Traktion oder dynamischen Bremse der Async-Gruppe wird in den Zeilen Throttle bzw. Dynamic Brake in Klammern angezeigt, z. B.:

Leistungshebel: 0 % (50 %).

Informationen und Befehle zur verteilten Stromversorgung können auch über Cabview-Bedienelemente angezeigt und bedient werden, wie hier erläutert

Die vollständige Konfiguration der verteilten Stromversorgung wird auf der erweiterten HUD-Seite „Info zur verteilten Stromversorgung“ angezeigt, auf der der Status aller Lokomotiven im Zug angezeigt wird, sowie im Fenster „Zug-DPU-Info“, das nach Drücken von <Umschalt+F9> angezeigt wird die nur den Zustand der ersten Lokomotive jeder Lokgruppe anzeigt, wie er auch bei Darstellungen realer Lokomotiven vorkommt.

8.3.2 Lokomotiven von KI-Zügen

Bei KI-Zügen generiert die KI-Software direkt die Fernbedienungssignale, d. h. es gibt keine spielergesteuerte Lokomotive. Auf diese Weise nutzen alle Motoren den gleichen physikalischen Code für Leistung und Reibung.

Dieses Softwaremodell stellt sicher, dass sich nicht vom Spieler gesteuerte Engines genauso verhalten wie die vom Spieler gesteuerten.

8.4 Bremsen in Open Rails

Die Open-Rails-Software hat in der aktuellen Version eine eigene Bremsphysik implementiert. Es basiert auf dem Druckluftbrems- und Steuerungssystem 26C und 26F von Westinghouse. Beim Open-Rails-Bremsen wird die Art des Bremsens aus der .eng-Datei analysiert, um festzustellen, ob die Bremsphysik Passagier- oder Frachtstandards verwendet, ob Selbstüberlappung oder nicht.

Beim abgestuften Lösen der Bremsen gibt es zwei unterschiedliche Merkmale. Wenn die Bremssteuerung des Zuges über eine selbstschneidende Kerbe verfügt, die eine abgestufte Freigabe ermöglicht, kann die Höhe des Bremsdrucks durch Ändern der Steuerung in dieser Kerbe nach oben oder unten angepasst werden. Wenn die Kerbe kein abgestuftes Lösen ermöglicht, können die Bremsen nur in dieser Kerbe erhöht werden und zum Lösen der Bremsen ist eine der Lösepositionen erforderlich. Die Liste der Notches mit abgestufter Freigabe finden Sie hier.

Um eine abgestufte Auslösung zu erreichen, müssen die Bremsventile in den Waggons über diese Fähigkeit verfügen. Wenn der Parameter BrakeEquipmentType() im Abschnitt Wagon() „Graduated_release_triple_valve“ oder „Distributor“ enthält, wird der Bremszylinderdruck so reguliert, dass er proportional zur Differenz zwischen dem Notbehälterdruck und dem Bremsleitungsdruck bleibt. Wenn das Bremsventil stattdessen ein „Triple_valve“ ist,

Wenn der Druck in der Bremsleitung über den Druck im Hilfsbehälter ansteigt, wird der Druck im Bremszylinder mit einer durch die Halteeinstellung bestimmten Rate vollständig abgebaut.

Wenn Sie unter „Menü > Optionen“ die Option „Druckluftbremsen mit abgestufter Freigabe“ auswählen, wird eine abgestufte Freigabe der selbstlappenden Kerben in der Bremssteuerung erzwungen. Es wird auch ein abgestuftes Lösen der Bremsen in Dreifachventilen erzwingen. Diese Option sollte deaktiviert sein, außer bei Kompatibilitätsproblemen mit alten MSTS-Beständen.

Folgende Bremstypen sind in OR implementiert:

• Vakuum einzeln

• Luft-Einrohr

• Luft-Doppelrohr

• EP (elektropneumatisch)

• Single-Transfer-Rohr (Luft und Vakuum)

Im Folgenden wird die Funktionsweise von Druckluft-Einrohrbremsen allgemein beschrieben.

Der Hilfsbehälter muss über die Bremsleitung geladen werden. Abhängig von der Einstellung der WAG-Dateiparameter kann dies das Lösen der Bremse verzögern. Der Hilfsspeicher wird ebenfalls vom Notspeicher geladen (bis beide gleich groß sind und dann beide aus der Leitung geladen werden).

Durch Erhöhen des Werts für die Laderate der Bremsleitung (psi/s) wird die Laderate gesteuert. Durch Erhöhen des Werts verkürzt sich die Zeit, die zum Aufladen des Zugs erforderlich ist. während eine Verringerung des Werts die Ladegeschwindigkeit verlangsamt. Dies kann jedoch durch die Parametereinstellungen der Zugbremssteuerung in der ENG-Datei eingeschränkt sein. Der Bremsleitungsdruck kann nicht schneller ansteigen als der Druck im Ausgleichsbehälter.

Der Standardwert 21 sollte dazu führen, dass die Aufladezeit bei einem vollständigen Satz etwa 1 Minute pro 12 Autos beträgt. Wenn der Wert für die Laderate der Bremsleitung (psi/s) auf 1000 eingestellt ist, werden die Funktionen für den Leitungsdruckgradienten und einige, aber nicht alle anderen neuen Bremsfunktionen deaktiviert.

Die Ladezeit des Bremssystems hängt wie vorgesehen von der Zuglänge ab, es gibt jedoch derzeit keine Modellierung der Hauptbehälter und Kompressoren.

8.4.1 Train Brake Controller Positions

Für die Zugbremse können folgende Rastpositionen definiert werden

Engine(EngineControllers(Brake_Train:

BREMSLÖSE- und FAHRT-Einträge

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerOverchargeStart

• Betrieb: Luft

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP

• Beschreibung: RELEASE oder OVERCHARGE

Löst schnell die Druckluftbremsen und lädt die Luftbehälter auf

Die Bremsleitung des Zugs ist möglicherweise überlastet (bis zu ORTSTrainBrakesControllerMaxOverchargePressure) und kehrt nach und nach zum normalen Arbeitsdruck zurück, wenn der Controller ausgeschaltet ist

in eine Freigabeposition bewegt. (Die Rate wird von ORTSTrainBrakesControllerOverchargeEliminationRate bestimmt.)

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerFullQuickReleaseStart

• Betrieb: Luft, EP, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: RELEASE oder QUICK RELEASE

– Druckluftbremsen: Löst die Druckluftbremsen schnell und lädt die Luftbehälter auf, ohne die Zugleitung zu überlasten.

– EP-Bremsen: Löst die EP-Bremsen schnell.

– Vakuumbremsen:

* Brennkraft- und Elektrolokomotive:

· Betreibt die Absaugung mit hoher Geschwindigkeit. Löst Vakuumbremsen schnell und lädt Vakuumbehälter auf.

* Dampf mit Kombi-Ejektor:

· Betreibt den großen Ejektor mit voller Leistung. Löst Vakuumbremsen schnell und lädt Vakuumbehälter auf.

* Dampf mit separatem Ejektor:

· Verbindet die Bremsleitung mit dem/den Ejektor(en) und/oder der Vakuumpumpe. Die Bremsen können durch Betätigen eines großen oder kleinen Auswerfers gelöst werden.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerReleaseStart

• Betrieb: Luft, EP, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: RUNNING oder RELEASE

– Druckluftbremsen: Hält den Arbeitsdruck in der Zugleitung aufrecht. Bremsen langsam lösen.

– EP-Bremsen: Bremsen lösen.

– Vakuumbremsen:

* Brennkraft- und Elektrolokomotiven:

· Verbindet die Bremsleitung mit dem Auspuff. Hält das Vakuum im Zugrohr aufrecht. Bremsen langsam lösen.

* Dampf mit Kombi-Ejektor:

· Betreibt den großen Ejektor mit voller Leistung. Löst Vakuumbremsen schnell und lädt Vakuumbehälter auf.

* Dampf mit separatem Ejektor:

· Verbindet die Bremsleitung mit dem/den Ejektor(en) und/oder der Vakuumpumpe. Die Bremsen können durch Betätigen eines großen oder kleinen Auswerfers gelöst werden.

LAP-, HOLDING- und NEUTRAL-Einträge

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerRunningStart

• Betrieb: Luft, EP, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: LAP oder RUNNING

– Druckluftbremsen: Der Zugleitungsdruck wird bei jedem Druck gehalten und Leckagen werden ausgeglichen.

– EP-Bremsen: Der Bremsvorgang wird auf einem beliebigen Wert gehalten.

– Vakuumbremsen:

* Brennkraft- und Elektrolokomotiven:

· Das Vakuum in der Zugleitung wird auf jedem Wert gehalten und Leckagen werden kompensiert.

* Dampf mit Kombi-Ejektor:

· Verbindet die Bremsleitung mit einem kleinen Ejektor und/oder einer Vakuumpumpe. Hält das Vakuum aufrecht. Die Bremsen können durch Betätigen eines kleinen Auswerfers gelöst werden.

* Dampf mit separatem Ejektor:

· Verbindet die Bremsleitung nur mit dem kleinen Ejektor und/oder der Vakuumpumpe.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerSelfLapStart

• Betrieb: Luft, EP, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: LAP

– Druckluftbremsen: Der Zugleitungsdruck wird bei jedem Druck gehalten und Leckagen werden ausgeglichen.

– EP-Bremsen: Der Bremsvorgang wird auf einem beliebigen Wert gehalten.

– Vakuumbremsen: Das Vakuum in der Zugleitung wird auf einem beliebigen Wert gehalten und Leckagen werden ausgeglichen.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerHoldStart (älteres MSTS-Einträge)

• Betrieb: Luft, EP, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: LAP

– Alle Bremstypen unverändert beibehalten.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerEPHoldStart

• Bedienung: EP

• Bremssysteme: EP

• Beschreibung: HOLD EP

– EP-Bremsen: Einstellung wird ohne Einfluss auf die Zugluftleitung gehalten.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerHoldLappedStart

• Betrieb: Luft, EP, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: LAP oder NEUTRAL

– Druckluftbremsen: Der Zugleitungsdruck wird ohne Kompensation von Leckagen gehalten.

– EP-Bremsen: Der Bremsvorgang wird auf einem beliebigen Wert gehalten.

– Vakuumbremsen: Das Vakuum in der Zugleitung wird ohne Kompensation von Leckagen gehalten.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerNeutralHandleOffStart

• Betrieb: Luft, EP, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: LAP oder NEUTRAL

– Druckluftbremsen: Der Zugleitungsdruck wird ohne Kompensation von Leckagen gehalten.

– EP-Bremsen: Der Bremsvorgang wird auf einem beliebigen Wert gehalten.

– Vakuumbremsen: Das Vakuum in der Zugleitung wird ohne Kompensation von Leckagen gehalten.

SELBST LAPPENDE ANWENDUNGS-Einträge

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerMinimalReductionStart

• Betrieb: Luft, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: ERSTE WARTUNG

– Bremsstufe: Der Druck oder das Vakuum der Zugleitung wird auf dem minimalen Reduktionswert gehalten.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerGraduatedSelfLapLimitedHoldingStart

• Betrieb: Luft

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr

• Beschreibung: INITIAL / FIRST SERVICE << >> VOLLSTÄNDIGER SERVICE

Nur abgestufter Einsatz von Druckluftbremsen. (Die Veröffentlichung ist nicht graduierbar.)

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerEPApplyStart

• Betrieb: Luft, EP

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP

• Beschreibung: INITIAL / FIRST SERVICE << >> VOLLSTÄNDIGER SERVICE

Abgestuftes Einsetzen und Lösen von Druckluftbremsen und EP-Bremsen. Kann für gekerbte Controller verwendet werden.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerContinuousServiceStart

• Betrieb: Luft, EP

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP

• Beschreibung: ERSTER SERVICE >>>> VOLLSTÄNDIGER SERVICE

Abgestufter Einsatz von Druckluftbremsen und EP-Bremsen. (Die Veröffentlichung ist nicht graduierbar.)

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerEPOnlyStart

• Bedienung: EP

• Bremssysteme: EP

• Beschreibung: INITIAL / FIRST SERVICE << >> VOLLSTÄNDIGER SERVICE

Abgestuftes Anlegen und Lösen der EP-Bremsen ohne Reduzierung des Luftzugdrucks.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerVacuumContinuousServiceStart

• Betrieb: Vakuum

• Bremssysteme: Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: LÄUFT << >> FULL SERVICE / NOTFALL

Abgestuftes Anlegen und Lösen der Vakuumbremsen.

Eintrag in der .eng-Datei: Dummy

• Betrieb: Luft, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: LÄUFT << >> FULL SERVICE / NOTFALL

Der Druck oder das Vakuum der Zugleitung kann auf jedem beliebigen Wert gehalten werden.

Kann für gekerbte Controller verwendet werden.

NICHT SELBST LAPPENDE APPLY-Einträge

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerSlowServiceStart

• Betrieb: Luft, EP

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP

• Beschreibung: ERSTE WARTUNG oder LANGSAME ANWENDUNG

Bremsstufe: Zugbremsen werden langsam betätigt, von der minimalen Betätigung bis zur vollständigen Betätigung. Die Rate wird durch ORTSTrainBrakesControllerSlowApplicationRate in der .eng-Datei bestimmt.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerFullServiceStart

• Betrieb: Luft, EP

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP

• Beschreibung: ANWENDEN

Bremsstufe: Die Zugbremsen werden mit der normalen Betriebsrate von der minimalen Betätigung bis zur vollständigen Betätigung betätigt.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerEPFullServiceStart

• Bedienung: EP

• Bremssysteme: EP

• Beschreibung: EP APPLY

Bremsstufe: EP-Bremsen werden mit der normalen Betriebsgeschwindigkeit betätigt, ohne dass der Druck in der Luftleitungsleitung verringert wird.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerApplyStart

• Betrieb: Luft, EP, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: ANWENDEN

Bremsstufe: Zugbremsen werden mit der normalen Betriebsgeschwindigkeit von der minimalen Betätigung bis zur Notbetätigung betätigt.

Vakuumbremsen - Dampf.

Der MSTS-Legacy-Controller wird jetzt durch das nächste Einträge ersetzt

TrainBrakesControllerVacuumApplyContoinousServiceStart

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerVacuumApplyContoinousServiceStart

• Betrieb: Vakuum

• Bremssysteme: Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: ANWENDEN

Bereich: Die Geschwindigkeit der Bremsbetätigung wird durch die Stellung des Ventils bestimmt.

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerEmeregencyStart

• Betrieb: Luft, EP, Vakuum

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP, Vakuum-Einrohr

• Beschreibung: NOTFALL

Bremsstufe: Führen Sie eine vollständige Notbremsung so schnell wie möglich durch.

ANDERE Zugbremssteuerungs-Einträge

Eintrag in der .eng-Datei: TrainBrakesControllerSupressionStart

• Betrieb: Luft, EP

• Bremssysteme: Luft-Einrohr, Luft-Doppelrohr, EP

• Beschreibung: Hebt die Wirkung einer Strafbremsung durch TCS auf und gibt dem Fahrer die Kontrolle über die Bremsen zurück.

8.4.2 Haftung der Bremsbacken

Das Bremsen eines Zuges wird durch die folgenden zwei Arten von Kraftschluss (Reibungskoeffizienten) beeinflusst:

• Bremsbacke – der Reibungskoeffizient der Bremsbacke variiert je nach Art der Bremsbacke und die Geschwindigkeit des Rades nimmt zu. Typischerweise hatten ältere Bremsbacken aus Gusseisen niedrigere Reibungskoeffizienten als moderne Bremsbacken aus Verbundwerkstoff.

• Rad – Der Adhäsions- oder Reibungskoeffizient zwischen dem Rad und der Schiene variiert auch mit unterschiedlichen Bedingungen, z. B. ob die Strecke trocken oder nass war, und variiert auch mit der Rotationsgeschwindigkeit des Rades.

Daher hat ein Zug, der mit hoher Geschwindigkeit fährt, eine geringere Bremsbackenhaftung, was bedeutet, dass der Zug länger zum Anhalten braucht (oder alternativ muss mehr Kraft auf die Bremsbacke ausgeübt werden, um die gleiche Verlangsamungswirkung des Rades wie bei zu erzielen). langsamere Geschwindigkeiten). Das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten kann auch dazu führen, dass nicht genügend Kraft zum Anhalten des Zuges zur Verfügung steht und der Zug daher unter Umständen anhalten kann

bei steilen Gefällen unkontrollierbar (unaufhaltsam) werden oder außer Kontrolle geraten.

Wenn umgekehrt zu viel Kraft auf die Bremsbacke ausgeübt wird, kann es zu einem Blockieren des Rades und damit zu einem Durchrutschen des Rades auf der Schiene kommen, sobald die Haftkraft (Wagengewicht x Reibungskoeffizient) des Wagens durch die Bremskraft überschritten wird . In diesem Fall ändert sich die Haftreibung zwischen Rad und Gleis in dynamische Reibung, die deutlich geringer ist als die Haftreibung, und der Zug wird daher nicht in der gewünschten Zeit und Entfernung angehalten.

Bei der Auslegung der Bremskräfte müssen Eisenbahningenieure sicherstellen, dass die maximale auf die Räder ausgeübte Bremskraft die oben genannten Kraftschlussfaktoren berücksichtigt.

Implementierung in Open Rails

Open Rails modelliert die oben beschriebenen Aspekte und arbeitet in einem der folgenden Modi:

• Erweiterte Adhäsion NICHT ausgewählt – die Bremskraft arbeitet gemäß der vorherigen ODER-Funktionalität, d. h. – konstante Bremskraft unabhängig von der Geschwindigkeit.

• Erweiterte Haftung AUSGEWÄHLT und ältere WAG-Dateien oder KEINE zusätzlichen Benutzer-Reibungsdaten, die in der WAG-Datei definiert sind – ODER geht davon aus, dass der vom Benutzer zugewiesene Reibungskoeffizient auf 20 % Reibungskoeffizient für Gusseisenbremsen eingestellt wurde, und führt ein Reverse Engineering der Bremskraft durch und wendet sie dann an die Standard-Reibungskurve, wenn sich die Geschwindigkeit ändert.

• Erweiterte Adhäsion AUSGEWÄHLT und zusätzliche Benutzer-Reibungsdaten WURDEN in der WAG-Datei definiert – ODER wendet die vom Benutzer definierte Reibungs-/Geschwindigkeitskurve an.

Es ist zu beachten, dass der Parameter MaxBrakeForce in der WAG-Datei die tatsächlich auf das Rad ausgeübte Kraft nach Reduzierung um den Reibungskoeffizienten ist.

Option iii) oben ist die ideale empfohlene Vorgehensweise und erfordert natürlich Include-Dateien oder Variationen der WAG-Datei.

Um die WAG-Datei einzurichten, müssen die folgenden Werte festgelegt werden:

• Verwenden Sie den OR-Parameter ORTSBrakeShoeFriction (x, y), um eine geeignete Reibungs-/Geschwindigkeitskurve zu definieren, wobei x = Geschwindigkeit in km/h und y = Bremsbackenreibung. Dieser Parameter muss in der WAG-Datei in der Nähe des Abschnitts enthalten sein, der die Bremsen definiert. Dieser Parameter ermöglicht dem Benutzer die Anpassung an jeden Bremstyp.

• Definieren Sie den MaxBrakeForce-Wert mit einem Reibungswert, der dem Nullgeschwindigkeitswert der obigen Kurve entspricht, d. h. im Fall der darunter liegenden Kurve würde dieser 0,49 betragen.

Eine Beispielkurvendefinition für eine COBRA-Bremsbacke (COmposition BRAkes) könnte beispielsweise wie folgt aussehen:

ORTSBrakeShoeFriction ( 0,0 0,49 8,0 ................ 80,5 0,298 88,5 0,295 96,6 0,289 104,6 0,288 )

Das Debug FORCES INFORMATION HUD wurde durch das Hinzufügen von zwei zusätzlichen Spalten geändert:

• Brk. Reibung. - Die Spalte zeigt den aktuellen Reibungswert der Bremsbacke an und variiert je nach Geschwindigkeit. (Gilt für die oben genannten Modi ii) und iii). Im Modus i) wird eine Reibungskonstante von 100 % angezeigt, was darauf hinweist, dass die in der WAG-Datei definierte MaxBrakeForce unverändert verwendet wird, dh unabhängig von der Geschwindigkeit konstant ist.

• Brk. Rutschen – zeigt an, dass die Fahrzeugräder bei Betätigung der Bremse entlang der Schiene rutschen. (Siehe Radrutschen aufgrund übermäßiger Bremskraft)

Es ist zu beachten, dass der Schieberegler für die Korrektur des Adhäsionsfaktors im Optionsmenü den Bremsbackenkoeffizienten über und unter 100 % (oder Eins) variiert. Es wird empfohlen, dies auf den Standardwert von 100 % einzustellen.

Diese Änderungen stellen eine zusätzliche Herausforderung beim Bremsen des Zuges dar, sorgen aber für einen realistischeren Zugbetrieb.

Beispielsweise wurde in vielen normalen Westinghouse-Bremssystemen eine minimale Druckreduzierung vorgenommen, indem der Bremsregler in die LAP-Position gebracht wurde. Normalerweise werden von Westinghouse Werte zwischen 7 und 10 psi empfohlen.

8.4.3 Verluste an Zugbremsleitungen

In der Zugbremsleitung eines Zuges kommt es zu Luftverlusten durch Undichtigkeiten an Verbindungsstellen usw. Normalerweise wird der Luftdruck in der Leitung vom Behälter aufrechterhalten, wenn sich die Bremssteuerung in der Betriebsposition befindet. Bei einigen Bremssystemen, insbesondere bei älteren Systemen wie dem A6-ET, ist die Zugbremsleitung jedoch vom Luftbehälter isoliert, wenn sich die Bremssteuerung in der LAP-Position befindet, und daher kommt es im Laufe der Zeit zu einem Druckabfall in der Leitung aufgrund von Undichtigkeiten. Dies führt dazu, dass die Bremsen nach und nach betätigt werden.

Bei einigen Bremssystemen kann es zu geringfügigen Leckagen kommen, ohne dass die Bremsen betätigt werden müssen. Dies kann mit dem Parameter ORTSBrakeInsensitivity in der WAG-Datei geregelt werden. UIC-Fahrzeuge sind in der Regel unempfindlich gegenüber Druckabfallraten von weniger als 0,3 bar/min. Dieser Parameter verhindert auch, dass die Bremsen betätigt werden, während eine Überlastung der Bremsleitung beseitigt wird.

Modernere Systeme verfügen über eine Selbstläppfunktion, die Leckagen in der Zugbremsleitung unabhängig von der Position der Bremssteuerung ausgleicht.

Open Rails modelliert diese Funktion immer dann, wenn der TrainPipeLeakRate-Parameter im Engine-Abschnitt der ENG-Datei definiert ist. Normalerweise akzeptierten die meisten Eisenbahnunternehmen Leckraten von etwa 5 psi/min in der Zugbremsleitung, bevor Abhilfemaßnahmen ergriffen werden mussten.

Wenn dieser Parameter in der ENG-Datei weggelassen wird, tritt kein Leck auf.

8.4.4 Radschlupf aufgrund zu hoher Bremskraft

Die Anwendung einer übermäßigen Bremskraft auf ein Rad kann dazu führen, dass es blockiert und dann auf den Schienen zu rutschen beginnt. Dies geschieht, wenn die Bremskraft des Wagens die Haftgewichtskraft des Wagenrades übersteigt, d. h. die Rad-Schiene-Reibung überwunden wird und das Rad nicht mehr auf den Schienen greift.

Typischerweise geschieht dies bei leicht beladenen Fahrzeugen bei niedrigeren Geschwindigkeiten, weshalb sichergestellt werden muss, dass die Bremskräfte den Konstruktionsstandards entsprechen. Das Schleudern ist wahrscheinlicher, wenn die Haftung zwischen Rad und Schiene gering ist. So ist das Schleudern beispielsweise bei nassem Wetter wahrscheinlicher als bei trockenem Wetter. Der Wert Wag Adhesion im FORCES INFORMATION HUD gibt diesen Adhäsionswert an und variiert je nach den jeweiligen Wetterbedingungen.

Wenn bei einem Fahrzeug ein Radschlupf auftritt, wird im FORCES INFORMATION HUD ein Hinweis angezeigt. Um das Problem zu beheben, müssen die Bremsen gelöst und dann langsam betätigt werden, um sicherzustellen, dass die Räder nicht blockieren. Das Durchrutschen der Räder tritt nur dann auf, wenn im Optionsmenü ERWEITERTE Haftung ausgewählt ist.

Bei einigen Dampflokomotiven sind nicht alle Räder gebremst, möglicherweise sind nur die Antriebsräder gebremst, die anderen Räder jedoch nicht. Um dies bei der Schleuderberechnung zu berücksichtigen, kann der folgende Parameter eingestellt werden.

ORTSLocomotiveDriveWheelOnlyBraking (x) – wobei x = 1, wenn die Bremsen nur an den Antriebsrädern angebracht sind, auf 0 setzen oder leer lassen, wenn alle Räder gebremst sind.

8.4.5 Verwendung der erweiterten Bremsinformationen von F5 HUD

Dies hilft Benutzern von Open Rails, den Status des Bremsens im Spiel zu verstehen und hilft beim realistischen An- und Abkuppeln von Waggons. Die Bremsphysik von Open Rails ist realistischer als MSTS, da sie die Verbindung, Aufladung und Entlüftung von Bremsleitungen modelliert.

Beachten Sie beim Ankoppeln an einen statischen Verband, dass die Bremsleitung der neu hinzugekommenen Wagen normalerweise drucklos ist. Dies liegt daran, dass die Zugbremsleitung/-schlauch noch nicht angeschlossen ist. Die letzten Spalten jeder Zeile zeigen den Zustand der Druckluftbremsschlauchanschlüsse jeder Einheit im Verbund.

Die Spalten unter AnglCock beschreiben den Zustand des Angle Cock, eines manuell betätigten Ventils in jedem Bremsschlauch eines Autos: A ist der Hahn vorne, B ist der Hahn hinten im Auto. Das Symbol + zeigt an, dass der Hahn geöffnet ist, und das Symbol - zeigt an, dass er geschlossen ist. Die mit T überschriebene Spalte gibt an, ob der Schlauch an der Lokomotive oder dem Wagen miteinander verbunden ist: T bedeutet, dass keine Verbindung besteht, I bedeutet, dass er an die Luftdruckleitung angeschlossen ist. Wenn die Winkelhähne von zwei aufeinanderfolgenden Waggons B+ bzw. A+ sind, leiten sie den Hauptluftschlauchdruck zwischen den beiden Waggons weiter. Beachten Sie in diesem Beispiel, dass die Luftbremsleitungen der Lokomotive mit A- (geschlossen) beginnen und mit B- (geschlossen) enden, bevor die Luftschläuche an die neu gekoppelten Waggons angeschlossen werden. Bei allen neu gekoppelten Wagen in diesem Beispiel sind die Winkelhähne geöffnet, auch die an den Enden, sodass der Bremsdruck Null ist. Dies wird als Notfallzustand gemeldet.

Ankuppeln von Waggons

Beachten Sie außerdem, dass Sie unmittelbar nach dem Ankuppeln möglicherweise auch feststellen, dass die Handbremsen der neu hinzugefügten Fahrzeuge auf 100 % eingestellt sind (siehe Spalte mit der Überschrift „Handbrk“). Durch Drücken von <Umschalt+;> (Umschalt plus Semikolon auf englischen Tastaturen) werden alle Handbremsen der Gruppe gelöst, wie unten gezeigt. Durch Drücken von <Umschalt+'> (Umschalt plus Apostroph auf englischen Tastaturen) werden alle Handbremsen aktiviert. Bei Fahrzeugen ohne Handbremse gibt es keinen Eintrag in der Handbremsen-Spalte.

Sollen die neu angekuppelten Waggons ohne Druckluftbremsen bewegt und in der Nähe geparkt werden, kann der Bremsdruck in ihren Luftschläuchen auf Null belassen werden, d. h. ihre Schläuche sind nicht mit dem Luftschlauch des Zuges verbunden. Bevor die Wagen am neuen Standort abgekoppelt werden, sollten die Handbremsen angezogen werden. Die Waggons melden weiterhin den Notstand, während sie mit dem Verbund verbunden sind, da ihr BC-Wert Null ist; Sie werden keine Bremsen haben. Zum Bremsen sind die Lokbremsen zu verwenden. Werden die Wagen während der Fahrt abgekoppelt, rollen sie weiter.

Sollen die Bremsen der neu angeschlossenen Wagen im Verbund über den Luftdruck des Zuges gesteuert werden, müssen deren Schläuche miteinander und mit dem Luftschlauch des Zuges verbunden und die Winkelhähne richtig eingestellt sein. Durch Drücken der Backslash-Taste (<\>) (auf englischen Tastaturen; bitte überprüfen Sie die Tastaturbelegung für andere Tastaturen) werden die Bremsschläuche zwischen allen an den Motor gekoppelten Wagen verbunden und die Zwischenwinkelhähne so eingestellt, dass sich der Luftdruck allmählich annähern kann der gleiche Druck im gesamten Schlauch. Dies modelliert die vom Zugpersonal durchgeführten Operationen. Die HUD-Anzeige ändert sich und zeigt den neuen Zustand der Bremsschlauchanschlüsse und Winkelhähne an:

Alle Schläuche sind nun angeschlossen; Nur die Winkelhähne der Führungslokomotive und des letzten Wagens sind geschlossen, wie durch das - angezeigt. Die restlichen Hähne sind geöffnet (+) und die Luftschläuche sind zusammengefügt (alle I), um sie an die Luftversorgung der Führungslokomotive anzuschließen.

Mit dem Anschluss der Schläuche der neuen Wagen beginnt die Wiederaufladung der Zugbremsleitung. Open Rails verwendet eine Standardladerate von etwa 1 Minute pro 12 Wagen. Das HUD-Display meldet möglicherweise, dass sich die Einheit im Notfallzustand befindet. Dies liegt daran, dass der Luftdruck beim Anschließen der leeren Fahrzeugbremssysteme abfiel. Letztlich erreichen die Bremsdrücke ihre stabilen Werte:

Wenn Sie nicht warten möchten, bis die Bremsleitung des Zugs aufgeladen ist, führen Sie durch Drücken von <Umschalt+/> (auf englischen Tastaturen) die Initialisierung der Bremsen aus, wodurch die Bremsleitung des Zugs sofort vollständig in den Endzustand aufgeladen wird. Diese Aktion ist jedoch nicht vorbildgerecht und ermöglicht auch keine Steuerung der Bremshalterungen.

Der Zustand der Winkelhähne, der Schlauchverbindungen und der Luftbremsdruck einzelner gekoppelter Wagen können mit dem hier beschriebenen F9 Train Operations Monitor manipuliert werden. Dies ermöglicht ein realistischeres Rangieren von Waggons auf Güterbahnhöfen.

Abkoppeln von Waggons

Beim Abkuppeln von Waggons aus einem Verbund ermöglicht die Verwendung des F5 HUD Expanded Brake Display in Verbindung mit dem F9 Train OperationsMonitor-Display dem Spieler, die Handbremsen der abzukuppelnden Waggons einzustellen und diese abzukuppeln, ohne den Luftdruck in den verbleibenden Waggons zu verlieren. Schließen Sie vor dem Abkuppeln den Winkelhahn am Wagenheck vor dem ersten abzukuppelnden Wagen, damit beim Abkuppeln der Luftschläuche zu den abgekuppelten Wagen der Luftdruck im restlichen Verbund nicht verloren geht. Wenn dieses Verfahren nicht befolgt wird, wechselt das Zugbremssystem in den Notfallzustand und muss die Taste <\> (Backslash) drücken, um die Luftschläuche richtig anzuschließen, und dann warten, bis sich der Bremsdruck wieder stabilisiert.

Bremsenhalter einstellen

Wenn ein langer Zug ein langes oder steiles Gefälle hinunterfahren muss, kann der Zugführer die Bremshalterungen an einigen oder allen Waggons anbringen, um eine feste Bremskraft dieser Waggons zu erzeugen, wenn die Zugbremsen gelöst werden. (Dazu muss die Rückhaltefunktion der Waggons aktiviert sein; entweder über die Menüoption Rückhalteventil an allen Waggons oder durch die Aufnahme eines entsprechenden Schlüsselworts in die .wag-Datei des Waggons.) Der Zug muss vollständig angehalten und die Hauptbremsen aktiviert sein Es muss darauf geachtet werden, dass ausreichend Druck in den Bremszylindern vorhanden ist. Durch Drücken von <Umschalt+]> wird gesteuert, bei wie vielen Waggons im Zugverband die Haltevorrichtungen eingestellt sind und welcher Druckwert beibehalten wird, wenn die Zugbremsen gelöst werden. Die Einstellungen werden unten im Abschnitt „Bremshalter“ beschrieben. Durch Drücken von <Umschalt+[> werden die Einstellungen abgebrochen und die gesamte Luft aus den Bremszylindern abgelassen, wenn die Bremsen gelöst werden. Das F5-Display zeigt das Symbol RV ZZ für den Zustand des Rückhalteventils in allen Fahrzeugen an, wobei ZZ EX für Exhaust oder LP oder HP bedeutet. Wenn die Systembremsen gelöst werden und keine Halterungen angebracht sind, wird die Luft in den Bremszylindern der Autos normalerweise an die Luft abgegeben. Der BC-Druck wird bei Fahrzeugen mit eingestellten Halterungen nicht unter den angegebenen Wert fallen. Um die Halteeinstellungen zu ändern, muss der Zug vollständig angehalten werden. Eine Beispiel-F5-Ansicht mit 50 % LP ist unten dargestellt:

8.4.6 Dynamische Bremsen

Die Open-Rails-Software unterstützt dynamisches Bremsen für Motoren. Um die dynamischen Bremsen zu erhöhen, drücken Sie Punkt (.) und Komma (,), um sie zu verringern. Dynamische Bremsen sind normalerweise beim Anfahren des Zuges ausgeschaltet (dies kann durch die entsprechende MSTS-Einstellung in der .eng-Datei überschrieben werden), der Gashebel funktioniert und in der dynamischen Bremsleitung im HUD wird kein Wert angezeigt. Um die dynamischen Bremsen einzuschalten, stellen Sie den Gashebel auf Null und drücken Sie dann „Periode“. Durch Drücken der Periode werden die dynamischen Bremskräfte sukzessive erhöht. Wenn der Wert n im MSTS-Parameter DynamicBrakesDelayTimeBeforeEngaging ( n ) größer als Null ist, wird die dynamische Bremse erst nach n Sekunden aktiviert. Der Gashebel funktioniert nicht, wenn die dynamischen Bremsen aktiviert sind.

Die dynamische Bremskraft als Funktion von Steuereinstellung und Geschwindigkeit kann in einer DynamicBrake-ForceCurves-Tabelle definiert werden, die wie die MaxTractiveForceCurves-Tabelle funktioniert. Wenn in der ENG-Datei keine DynamicBrakeForce-Kurven definiert sind, wird eine basierend auf den MSTS-Parameterwerten erstellt.

8.4.7 Native Open Rails Bremsparameter

Open Rails hat zusätzliche spezifische Bremsparameter implementiert, um eine realistische Bremsleistung in der Simulation zu liefern.

Im Folgenden finden Sie eine Liste spezifischer OR-Parameter und ihrer Standardwerte. Anstelle der MSTS-Bremsparameter werden die Standardwerte verwendet; Für den Freigabestatus werden jedoch zwei MSTS-Parameter verwendet: Max-AuxilaryChargingRate und EmergencyResChargingRate.

• Wagon(BrakePipeVolume – Volumen der Bremsleitung des Wagens in Kubikfuß (Standard 0,5). Dies hängt von der Zuglänge ab, die vom ENG bis zum letzten Wagen im Zug berechnet wird. Dieser Aggregatfaktor wird verwendet, um die Auswirkungen der Zuglänge zu approximieren von anderen Faktoren abhängen. Streng genommen sollte dieser Wert von der Wagenlänge abhängen, aber das Open Rails-Entwicklungsteam glaubt nicht, dass es die zusätzliche Komplikation oder CPU-Zeit wert ist, die erforderlich wäre, um ihn in Echtzeit zu berechnen. Wir werden es der Community überlassen Passen Sie diesen Effekt an, indem Sie stattdessen den Bremsbetriebszeitfaktor anpassen. Das Open Rails-Entwicklungsteam glaubt jedoch nicht, dass dies den Aufwand für den Benutzer aufgrund des zusätzlichen Realismus wert ist.

• Wagon(ORTSEmergencyValveActuationRate – Schwellenwert für die Notbremsbetätigung des Dreifachventils. Wenn der Druck in der Bremsleitung stärker als angegeben abnimmt, wechselt das Dreifachventil in den Notbetrieb.

• Wagon(ORTSMainResPipeAuxResCharging – Boolescher Wert, der bei Doppelrohrsystemen angibt, ob die Hauptbehälterleitung zum Laden der Hilfsbehälter verwendet wird. Bei Einstellung auf „false“ wird die Hauptbehälterleitung nicht vom Bremssystem verwendet.

• Engine(ORTSMainResChargingRate – Änderungsrate des Hauptbehälterdrucks in psi pro Sekunde, wenn der Kompressor eingeschaltet ist (Standard .4).

• Engine(ORTSEngineBrakeReleaseRate – Rate des Motorbremsdruckabfalls in psi pro Sekunde (Standard 12,5).

• Engine(ORTSEngineBrakeApplicationRate – Rate des Motorbremsdruckanstiegs in psi pro Sekunde (Standard 12,5).

• Engine(ORTSBrakePipeChargingRate – Anstiegsrate des Hauptbremsleitungsdrucks des Motors in PSI pro Sekunde (Standard 21).

• Engine(ORTSBrakePipeQuickChargingRate – Geschwindigkeit des Druckanstiegs in der Hauptbremsleitung des Motors in PSI pro Sekunde während einer Schnellfreigabe (standardmäßig gleich ORTSBrakePipeChargingRate).

• Engine(ORTSBrakeServiceTimeFactor – Zeit in Sekunden, bis der Hauptbremsleitungsdruck des Motors für die Serviceanwendung auf etwa 1/3 abfällt (Standard 1,009).

• Engine(ORTSBrakeEmergencyTimeFactor – Zeit in Sekunden, bis der Druck in der Hauptbremsleitung des Motors im Notfall auf etwa 1/3 abfällt (Standard .1).

• Engine(ORTSBrakePipeTimeFactor – Zeit in Sekunden, bis sich ein Unterschied im Rohrdruck zwischen benachbarten Wagen auf etwa 1/3 ausgleicht (Standard .003).

• Engine(AirBrakeMaxMainResPipePressure – Druck in der Hauptbehälterleitung für Doppelrohrbremssysteme (Standard = Hauptbehälterdruck).

8.4.8 Bremsrückhalteventil

Das Bremsrückhalteventil eines Fahrzeugs ist nur verfügbar, wenn entweder das allgemeine Option-Halteventil aller Fahrzeuge überprüft ist oder die .wag-Datei des Fahrzeugs eine Halterungsventildeklaration enthält. Um einen Retainer zu deklarieren, muss die Zeile BrakeEquipmentType ( ) in der .wag-Datei entweder das Element Retainer_4_Position oder das Element Retainer_3_Position enthalten. Ein Halter mit 4 Positionen umfasst vier Zustände: Auslass, niedriger Druck (10 psi), hoch

Druck (20 psi) und langsam direkt (allmählicher Abfall auf Null). Ein 3-Positionen-Halter umfasst nicht die Niederdruckposition. Die Verwendung und Anzeige der Halterungen wird im Erweiterten HUD für Bremsinformationen beschrieben.

Die Einstellung des Haltedrucks und der Anzahl der Halterungen wird mit den Tasten Strg+[ und Strg+] gesteuert (Strg plus die linke und rechte eckige Klammer ([ und ]) auf einer englischen Tastatur). Mit der Tastenkombination Strg+[ wird die Halterung aller Waggons im Verbund auf „Ausstoß“ (Standardposition) zurückgesetzt. Bei jedem Drücken der Taste [Strg+] werden die Retainer-Einstellungen in einer festgelegten Reihenfolge geändert. Zuerst wird der Anteil der Wagen mit niedrigem Druck ausgewählt (25 %, 50 % und dann 100 % der Wagen), dann wird stattdessen der Anteil der Wagen mit hohem Druck ausgewählt, dann der Anteil mit langsamer Direktfahrt. Bei der 25 %-Einstellung wird der Halter auf jeden vierten Wagen, beginnend am Ende des Zugs, gesetzt, bei 50 % auf jeden zweiten Wagen und bei 100 % auf jeden Wagen. Diese Änderungen sind nur bei stehendem Zug möglich. Wenn die Halterung auf „Entlüften“ eingestellt ist, wird der Freigaberatenwert der ENG-Datei verwendet, andernfalls sind die Drücke und Freigaberaten fest codiert, basierend auf einigen AB-Bremsdokumentationen, die vom Open Rails-Entwicklungsteam verwendet werden.

8.4.9 Notbremsbetätigungsschlüssel

Die Rücktaste wird wie in MSTS verwendet, um in einer Notsituation die Zugbremsen zu betätigen, ohne dass der Zugbremshebel betätigt werden muss. Allerdings führt das Zurückbewegen des Bremshebels in die Löseposition des OR nur dazu, dass der OR die Meldung „Notbremsknopf betätigen“ meldet. Um die Notfallanwendung abzubrechen, muss die Rücktaste erneut gedrückt werden, dann kann der normale Betrieb wieder aufgenommen werden. Wenn die Taste aktiv ist, zeigt das F5-HUD die Notbremstaste in der Zugbremsleitung an.

8.4.10 Automatische Vakuumbremsen

Die automatische Vakuumbremsung wurde in Open Rails in einer der beiden folgenden Formen implementiert:

• Direktvakuum – in dieser Form wird, je nach Betriebskapazität der Ejektoren, ein Vakuum aufrechterhalten oder erzeugt, während die Bremsleitung (BP) mit den Ejektoren oder der Vakuumpumpe verbunden ist. Typischerweise ist dies der Fall, wenn sich die Bremssteuerung in der Position „Bremse aus“ befindet.

• Ausgleichsbehälter (EQ) – in dieser Form ist ein Hauptvakuumbehälter zusammen mit dem Ausgleichsbehälter an der Lokomotive angebracht. Typischerweise wird im Hauptbehälter ein ausreichend hoher Unterdruck gehalten, um im BP einen Unterdruck zum Lösen der Bremsen zu erzeugen. Das BP-Vakuum gleicht sich dem vom Fahrer am Ausgleichsbehälter eingestellten Vakuum an.

Mit zunehmender Höhe, in der der Zug fährt, nimmt die Wirksamkeit der Vakuumbremsen ab. Wenn ein Zug beispielsweise mit einem 21-Zoll-Hg-System fährt, basierend auf den folgenden höchsten Eisenbahnpunkten in den angegebenen Ländern, wäre zu erwarten, dass nur die folgenden maximal möglichen Vakuumwerte erreichbar wären:

UK = 350 m = 20 InHg Aus = 923 m = 19 InHg USA = 4.301 m = 14 InHg

Im Allgemeinen haben Bremsen (insbesondere ein System mit Ausgleichsbehälter) drei mögliche Zeitpunkte, die sich auf das Betätigen oder Lösen der Bremsen auswirken.

i) Im Ausgleichsbehälter wird der Bremsregler variiert

ii) In der Zugbremsleitung, wenn der Unterdruck erhöht oder verringert wird

iii) Im Bremszylinder beim Betätigen oder Lösen.

Bei Bremsen ohne Ausgleichsbehälter gelten in obiger Liste nur die Punkte ii) und iii).

Der OR-Code versucht, die oben genannten drei Elemente zu modellieren, es müssen jedoch möglicherweise einige Kompromisse eingegangen werden, und es wird empfohlen, dass das beste Ergebnis erzielt wird, wenn ein Gesamt-Timing-Ansatz berücksichtigt wird, anstatt jede einzelne Komponente isoliert zu betrachten.

Um die obige Option „Ausgleichsbehälter“ zu aktivieren, muss BrakesTrainBrakeType im Abschnitt „engine“ der ENG-Datei auf „vacuum_single_pipe_eq“ festgelegt werden.

Im Folgenden finden Sie eine Liste spezifischer OR-Parameter und ihrer Standardwerte. Die Standardwerte können überschrieben werden, indem die folgenden Parameter in den entsprechenden Wagenabschnitt der WAG- oder ENG-Datei aufgenommen werden.

• Wagon(BrakePipeVolume – Volumen der am Wagen montierten Bremsleitung in Kubikfuß (Standard wird aus der Länge des Wagens berechnet und von 2 Zoll BP ausgegangen).

• Wagon(ORTSAuxilaryResCapacity – Volumen des Hilfsvakuumbehälters (gekoppelt an den Bremszylinder) in Kubikfuß (Standard wird auf Basis eines 24-Zoll-Behälters berechnet).

• Wagen(ORTSBrakeCylinderSize – Größe der am Wagen montierten Bremszylinder in Zoll (Standard geht von einem 18-Zoll-Bremszylinder aus).

• Waggon(ORTSNumberBrakeCylinders – Anzahl der am Waggon montierten Bremszylinder, als Ganzzahl (Standard 2).

• Wagen (ORTSDirectAdmissionValve – Wagen verfügt über Direkteinlassventile, 0 = Nein, 1 = Ja (Standard: Nein).

• Waggon(ORTSBrakeShoeFriction – definiert die Reibungskurve für die Bremsbacke mit Geschwindigkeit (Standardkurve für in OR enthaltene Bremsbacken aus Gusseisen).

Andere Standard-Bremsparameter wie MaxBrakeForce, MaxReleaseRate, MaxApplicationRate, BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce können ebenfalls verwendet werden.

Darüber hinaus ist im Engine-Abschnitt der ENG-Datei Folgendes definiert:

• engine(BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce – legt die Rate fest, mit der sich die Bremsleitung in InHg pro Sekunde auflädt (Standard 0,32). Dieser Wert sollte auf der Grundlage der Einspeisung in ein 200ft^3-Bremssystem berechnet werden, da OR den Wert je nach angeschlossenem Gerät anpasst Volumen der Bremszylinder und Bremsleitungen.

• engine(ORTSBrakeServiceTimeFactor – Zeit in Sekunden, in der der Hauptbremsleitungsdruck des Motors abfällt (Standard 10,0)

• engine(ORTSBrakeEmergencyTimeFactor – Zeit, in der der Hauptbremsleitungsdruck des Motors unter Notfallbedingungen abfällt, in Sekunden (Standard 1,0)

• engine(ORTSBrakePipeTimeFactor – Steuert die Ausbreitungszeit entlang der Zugleitung, wenn das Vakuum zunimmt, z. B. wenn die Bremsen gelöst werden, in Sekunden (Standard 0,02)

• engine(TrainPipeLeakRate – Rate, mit der die Zugbremsleitung leckt, in InHg pro Sekunde (Standard: keine Leckage)

• engine(ORTSVacuumBrakesMainResVolume – Das Volumen des Hauptvakuumbremsbehälters in Kubikfuß (Standard 110,0, nur EQ-Betrieb)

• engine(ORTSVacuumBrakesMainResMaxVacuum – Das maximale Vakuum im Hauptvakuumbremsbehälter. Wenn dieser Druck erreicht wird, stoppt der Absauger automatisch in InHg. (Standard 23, nur EQ-Betrieb)

• Motor (ORTSVacuumBrakesExhausterRestartVacuum – Druck, unterhalb dessen der Absauger zu arbeiten beginnt, um den Hauptbehälter wieder aufzuladen, in InHg (Standard 21, nur EQ-Betrieb)

• engine(ORTSVacuumBrakesMainResChargingRate – Rate, mit der sich der Hauptvakuumspeicher auflädt, in InHg pro Sekunde (Standard 0,2, nur EQ-Betrieb)

Hinweis: Es wird dringend empfohlen, UoM zu verwenden, wenn in den oben genannten Parametern Einheiten wie InHg usw. angegeben werden.

Andere Standard Bremsparameter wie z.B

VakuumBremsenHasVakuumPumpe,

VakuumBremsenMinKesselDruckMaxVakuum,

VakuumBremsenSmallEjectorUsageRate,

VacuumBrakesLargeEjectorUsageRate

kann ebenfalls definiert werden.

Beim Definieren der Bremscontroller für vakuumgebremste Lokomotiven sollten nur die folgenden BrakesController-Tokens verwendet werden:

TrainBrakesControllerFullQuickReleaseStart,

TrainBrakesControllerReleaseStart, TrainBrakesControllerRunningStart,

TrainBrakesControllerApplyStart, TrainBrakesControllerHoldLappedStart,

TrainBrakesControllerVacuumContinuousServiceStart, TrainBrakesControllerEmergencyStart,

EngineBrakesControllerReleaseStart, EngineBrakesControllerRunningStart,

EngineBrakesControllerApplyStart.

Wenn TrainPipeLeakRate in der ENG-Datei festgelegt wurde, ist der kleine Ejektor erforderlich, um die Leckage in der Bremsleitung auszugleichen. Mit den Tasten J und Shft-J kann der Betriebsgrad des kleinen Ejektors erhöht/verringert werden.

Eine Motorsteuerung kann so konfiguriert werden, dass sie den Betrieb des kleinen Ejektors individuell anpasst. Dieser Controller heißt ORTSSmallEjector (w, x, y, z) und wird als Standard-4-Werte-Controller eingerichtet.

Eine Motorsteuerung kann auch so konfiguriert werden, dass sie den Betrieb des großen Ejektors individuell anpasst. Dieser Controller heißt ORTSLargeEjector (w, x, y, z) und wird als Standard-4-Werte-Controller eingerichtet. Zum Lösen der Bremsen muss der große Auswerfer betätigt werden. Mit den Tasten Alt-J und Strg-J kann der Betriebsgrad des großen Auswerfers verringert/erhöht werden.

Bei Brennkraft- und Elektrolokomotiven erfüllt der Vakuumaussauger eine ähnliche Funktion wie der kleine und große Ejektor, jedoch auf „automatisierte“ Weise. Mit der J-Taste kann der Vakuumsauger mit hoher Geschwindigkeit betrieben werden, um ein schnelleres Lösen der Bremsen zu ermöglichen. Ein Motorregler namens ORTSFastVacuumExhauster ( x y z ), der als standardmäßiger 3-Werte-Regler eingerichtet wird.

Wenn der Betrieb des großen Ejektors nicht erwünscht ist, kann eine vereinfachte Bremsbedienung verwendet werden, indem im Optionsmenü (Registerkarte „Simulator“) die Option „Einfache Steuerung und Physik“ ausgewählt wird. Diese Option kann auch verwendet werden, wenn eine „Nichtübereinstimmung“ zwischen den Bremsen der Lokomotive und des Wagens besteht, um einen standardmäßigen Satz Bremsen einzustellen.

Auch Motorbremsen können je nach Bedarf für Lokomotiven konfiguriert werden. Sie funktionieren auf ähnliche Weise wie diejenigen, die in luftgebremsten Lokomotiven eingebaut sind.

8.4.11 Nicht automatische Vakuumbremsen

Nicht automatisches (oder direktes) Vakuumbremsen wurde zu OR hinzugefügt. Diese Bremsung basiert auf den Vakuumbremssystemen von Eames und Hardy.

Gerade Bremsen funktionieren umgekehrt wie „normale“ Vakuumbremsen, dh in der Zugbremsleitung muss ein Vakuum erzeugt werden, um die Bremsen zu betätigen, und es muss Luft in die Bremsleitung gelassen werden, um die Bremsen zu lösen. Die gerade Bremse hatte den großen Nachteil, dass bei einer Unterbrechung der Bremsleitung die Bremsen nicht betätigt und der Zug angehalten werden konnten. Daher wurden sie meist nur in frühen Zügen eingesetzt und im Laufe der Zeit durch automatische Bremsen ersetzt.

Um ein Auto mit manueller Bremse zu konfigurieren, konfigurieren Sie im Abschnitt „Autobremse“ die beiden folgenden Parameter:

BrakeEquipmentType( "Straight_Vacuum_Single_Pipe" )

Zusätzliche Zugsteuergeräte wurden hinzugefügt, um den Betrieb gerade gebremster Wagen zu erleichtern.

TrainBrakesControllerStraightBrakingReleaseOffStart – schließt das Eames-Freigabeventil. TrainBrakesControllerStraightBrakingReleaseOnStart – öffnet das Eames-Freigabeventil, um die Bremsen zu lösen. Zum Betätigen der Bremsen müssen die normalen großen Auswerfersteuerungen verwendet werden (verwenden Sie die Tasten Alt-J und Strg-J).

TrainBrakesControllerStraightBrakingReleaseStart – Hardy-Bremse – loslassen TrainBrakesControllerStraightBrakingLapStart – Hardy-Bremse – auf aktuellem Vakuumniveau halten TrainBrakesControllerStraightBrakingApplyStart – Hardy-Bremse – Doppelauswerfer – großen Auswerfer verwenden, um die Bremsen nur im Zug zu betätigen TrainBrakesControllerStraightBrakingApplyAllStart – Hardy-Bremse – Einzelauswerfertyp – großen Auswerfer zum Betätigen der Bremsen verwenden TrainBrakesControllerS geradeBremsenNotfallStart - Hardy-Bremse – Doppelauswerfertyp – verwenden Sie einen großen und einen kleinen Auswerfer, um die Bremsen an Zug, Lokomotive und Tender zu betätigen

Bei diesem Bremstyp werden ähnliche Timing-Parameter wie bei der oben genannten Vakuumbremse verwendet.

8.4.12 Manuelle Bremsen

Manuelles Bremsen ist in OR vorgesehen, um Wagen ohne Bremsen zu bedienen (z. B. hatte die Rocket-Lokomotive von Stephenson ursprünglich keine Bremsen eingebaut). Alternativ verwendeten einige Züge manuell betätigte Bremsen, die von einem Bremser gesteuert wurden. Diese Funktion ermöglicht die Einrichtung einer Bremsung an ausgewählten Waggons entlang des Zuges, die von einem Bremser bedient werden (z. B. hatten einige Züge nur Bremsen an der Lokomotive und den Bremswagen (Kombüsen), die zur Steuerung des Anhaltens des Zuges betätigt wurden.

Eine zusätzliche Motorsteuerung wurde hinzugefügt, um den Betrieb aller bremsergesteuerten Fahrzeuge (manuell gebremst) zu erleichtern.

Der Controller kann einer ENG-Datei auf ähnliche Weise wie ein Druckluftbrems- oder Vakuum-Controller hinzugefügt werden, indem der folgende Bremscontroller-Parameter verwendet wird: TrainBrakesControllerManualBrakingStart

Um ein Auto mit manueller Bremse zu konfigurieren, konfigurieren Sie im Abschnitt „Autobremse“ die folgenden zwei Parameter:

BrakeSystemType ("Manual_Braking") BrakeEquipmentType ("Manual_brake, Handbrake")

Wenn der BrakeEquipmentType weggelassen wird, geht OR davon aus, dass das Fahrzeug nicht mit einer Bremse ausgestattet ist.

Für einen manuell gebremsten Wagen müssen im Abschnitt „Waggon“ der Datei folgende Werte eingestellt werden:

• MaxBrakeForce

• MaxReleaseRate

• MaxApplicationRate

Die manuelle Bremse kann durch Drücken von Alt-] erhöht und durch Drücken von Alt-[ verringert werden.

8.4.13 Dampfbremsen

Steam brakes can be applied to a locomotive, and its corresponding tender, by adding the following parameter

to the ENG file:

BrakesEngineBrakeType ( "Steam_brake" )

The brake can be applied by pressing ], and released by pressing the [ keys.

To control the application and release rates on the brake use the EngineBrakesControllerMaxApplicationRate and EngineBrakesControllerMaxReleaseRate parameters.

The SteamBrakeFX special effect, if added to the wagon, will turn on and off with the brake operation and can be used to model steam leakage of the steam brake cylinder, etc.

8.4.14 Radschlupfschutz

Open Rails unterstützt den Einsatz von Wheel Slide Protection (WSP) in Zügen mit Druckluftbremsen. WSP funktioniert wie unten beschrieben.

Beim Bremsen wird die Radrutschkontrolle im gesamten Zug durch zusätzliche Ausrüstung an jedem Fahrzeug durchgeführt. In den Rohrleitungen zu jedem Bremszylinderpaar sind elektrisch betätigte Ablassventile eingebaut. Wenn sich die elektrisch erfassten Achsdrehungen um eine vorgegebene Geschwindigkeit unterscheiden, werden die Ablassventile betätigt und geben den Bremszylinderdruck an beide Achsen des betroffenen Drehgestells ab.

Der Betrieb des Ablassventils wird beendet, wenn die Unterschiede in den Achsdrehungen innerhalb vorgegebener Grenzen liegen oder die Achse schneller als eine vorgegebene Geschwindigkeit beschleunigt. Das Ablassventil funktioniert nur für einen Zeitraum von maximal sieben Sekunden. Danach wird es abgeschaltet und das Ablassventil wird erst wieder aktiviert, wenn der Zug angehalten oder der Gashebel betätigt wurde.

Der Betrieb des Ablassventils wird unter den folgenden Bedingungen verhindert:

• Wenn der Leistungsregler geöffnet ist.

• Wenn der Bremsleitungsdruck unter 36 psi (250 kPa) gesunken ist.

So aktivieren Sie WSP ORTSWheelBrakeSlideProtection (1). Wenn gewünscht ist, dass die Notbremsung nicht durch WSP beeinträchtigt wird, verwenden Sie den Parameter ORTSEmergencyBrakingDisablesWSP (1).

Wenn WSP aktiv ist, wird die Anzeige des Bremszylinderdrucks im erweiterten Display des Bildschirms „BREMSINFORMATIONEN“ gelb angezeigt.

8.4.15 SME-Bremssystem (manchmal auch SEM genannt).

Bei der SME-Bremsanlage handelt es sich um ein gerades Druckluftbremssystem mit einer automatischen Notfunktion, wodurch die Einfachheit der geraden Druckluftbremse für den Servicebetrieb erhalten bleibt, aber auch über den zusätzlichen Schutz verfügt, der durch die automatische Betätigung der Bremse im Falle eines Notfalls geboten wird Einbruch oder das Platzen eines Schlauchs. SME-Bremsen werden typischerweise bei kurzen DMU-Schienensätzen verwendet. Das SME-Bremsen ist eine Form der elektropneumatischen Bremsung (EP).

Bremssystem, Fahrzeuge mit EP- und SME-Ausstattung können jedoch nicht in derselben Fahrzeugkombination kombiniert werden.

Um die SME-Bremsung zu aktivieren, legen Sie BrakeSystemType ( SME ) fest.

Folgende Bremsmarken können damit verwendet werden:

TrainBrakesControllerSMEOnlyStart

TrainBrakesControllerSMEFullServiceStart

TrainBrakesControllerSMEHoldStart

TrainBrakesControllerSMEReleaseStart

8.5 Sich dynamisch entwickelnde Zugkraft

Das Open Rails-Entwicklungsteam hat mit der maximalen/kontinuierlichen Zugkraft experimentiert, wobei diese während des Spiels mithilfe des Parameters ORTSMaxTractiveForceCurves dynamisch geändert werden kann, wie zuvor gezeigt. Die Parameter basierten auf dem Handbook of Railway Vehicle Dynamics. Dies besagt, dass die erhöhte Wärme des Fahrmotors den Widerstand erhöht, was den Strom und die Zugkraft verringert. Wir haben einen gleitenden Durchschnitt der tatsächlichen Zugkraft verwendet, um die Wärme in den Motoren abzuschätzen. Die Zugkraft darf gemäß der ENG-Datei maximal sein, wenn die durchschnittliche Wärmeberechnung nahe Null liegt. Wenn der Durchschnitt in der Nähe der Dauernennleistung liegt, wird die Zugkraft auf die Dauernennleistung herabgesetzt. Es gibt einen Parameter namens ORTSContinuousForceTimeFactor, der grob die Zeit steuert, über die die Zugkraft gemittelt wird. Der Standardwert ist 1800 Sekunden.

8.6 Kurvenwiderstand – Theorie

8.6.1 Einführung

Wenn ein Zug um eine Kurve fährt, erfährt er aufgrund des Widerstands des Gleises gegen die Fahrtrichtung (d. h. der Zug möchte geradeaus weiterfahren) einen erhöhten Widerstand, wenn er um die Kurve geschoben wird. Im Laufe der Jahre wurde viel darüber diskutiert, wie die Kurvenreibung genau berechnet werden kann. Die vorgestellte (und im OR verwendete) Berechnungsmethode soll repräsentativ für die Auswirkungen sein, die die Kurvenreibung auf die Leistung des Rollmaterials haben wird.

8.6.2 Faktoren, die die Kurvenreibung beeinflussen

Eine Reihe von Faktoren beeinflussen den Wert des Widerstands, den die Kurve der Zugbewegung bietet, wie folgt:

• Kurvenradius – je kleiner der Kurvenradius, desto größer, desto höher der Widerstand gegen den Zug

• Rollmaterial mit starrem Radstand – je länger der starre Radstand des Fahrzeugs ist, desto höher ist der Widerstand gegen den Zug. Moderne Drehgestellwagen weisen tendenziell einen kürzeren starren Radstand auf und sind nicht so schlecht wie die älteren 4-Rad-Wagen.

• Geschwindigkeit – die Geschwindigkeit des Zuges um die Kurve wirkt sich auf den Widerstandswert aus, typischerweise über und unter der Gleichgewichtsgeschwindigkeit (d. h. wenn alle Räder des Rollmaterials perfekt zwischen den Gleisen ausgerichtet sind). Siehe den Abschnitt unten „Auswirkungen der Überhöhung“.

Der Einfluss des Windwiderstands auf die Kurvenreibung wird in den allgemeinen Berechnungen zum Windwiderstand berechnet.

8.6.3 Auswirkungen eines starren Radstands

Die Länge des starren Radstands von Schienenfahrzeugen hat Einfluss auf den Wert des Kurvenwiderstands. Typischerweise ist bei Schienenfahrzeugen mit längeren starren Radständen in engen Kurven ein höherer Reibungs- oder Reibungswiderstand zu spüren als bei Fahrzeugen mit kleineren Radständen.

Dampflokomotiven stellten hierbei in der Regel das größte Problem dar, da sich ihre Antriebsräder in der Regel in einem einzigen starren Radstand befanden, wie in der Abbildung dargestellt. In einigen Fällen wurden auf Strecken mit engeren Kurven die Innenräder der Lokomotive manchmal flanschlos gemacht, damit sie über dem Gleiskopf schweben konnten. Bei Gelenklokomotiven wie der Shays waren die Antriebsräder in der Regel in Drehgestellen angeordnet, ähnlich denen von Diesellokomotiven, und wurden daher für Strecken mit engen Kurven bevorzugt.

Abb. 1: Diagrammquelle: The Baldwin Locomotive Works – Lokomotivdaten – 1944 Beispiel für einen starren Radstand in einer Dampflokomotive

Der für den starren Radstand verwendete Wert wird als Win-Zahl angezeigt

8.6.4 Auswirkungen der Überhöhung

In jeder Kurve, deren äußere Schiene überhöht ist, gibt es für jeden Wagen eine Betriebsgeschwindigkeit, bei der die Wagen nicht mehr dazu tendieren, auf eine Schiene zuzufahren, als auf geraden Gleisen, wo beide Schienenköpfe aneinander liegen gleichem Niveau (bekannt als Gleichgewichtsgeschwindigkeit). Bei niedrigeren Geschwindigkeiten tendieren die Drehgestelle dazu, ständig gegen die kurveninnere Schiene zu laufen und dadurch die Flanschreibung zu erhöhen; bei höheren Geschwindigkeiten laufen sie mit dem gleichen Effekt auf die Außenschiene zu. Dies lässt sich anhand der folgenden Abbildung verdeutlichen, in der die Kräfte dargestellt sind, die im Schwerpunkt eines Autos wirken.

Wenn der Wagen in der Kurve ruht, gibt es eine Gewichtskomponente W, die dazu neigt, den Wagen nach unten in Richtung der inneren Schiene zu bewegen. Wenn sich das Auto entlang der Strecke bewegt, kommt die Zentrifugalkraft Fc ins Spiel und die Bewegung des Autos wird durch die Kraft Fr gesteuert, die sich aus W und Fc ergibt. Die Kraft Fr hat ebenfalls eine Komponente, die immer noch das Bestreben hat, den Wagen in Richtung der inneren Schiene zu bewegen. Diese Tendenz bleibt bestehen, bis mit zunehmender Geschwindigkeit der Wert von Fc so groß wird, dass die Wirkungslinie von Fr mit der Mittellinie des Gleises senkrecht zur Schienenebene zusammenfällt. Bei dieser Gleichgewichtsgeschwindigkeit besteht keine Tendenz mehr, dass die Lastkraftwagen auf eine der beiden Schienen zufahren. Wenn die Geschwindigkeit noch weiter erhöht wird, steigt die Komponente von Fr wieder an, aber jetzt auf der gegenüberliegenden Seite der Mittellinie des Gleises und hat einen entgegengesetzten Sinn, was dazu führt, dass die Lastkraftwagen dazu neigen, sich in Richtung der äußeren statt der inneren Schiene zu bewegen. und dadurch die zusätzliche Flanschreibung wiederbeleben. Es sollte betont werden, dass die Flanschreibung, die aus dem hier diskutierten Kräftespiel entsteht, sich von der Flanschreibung, die dadurch entsteht, unterscheidet und über diese hinausgeht

die Wirkung der Flansche, die den LKW dazu zwingen, der Gleiskrümmung zu folgen. Da dieser Überschuss ein variabler Bestandteil des Kurvenwiderstands ist, können wir davon ausgehen, dass der Kurvenwiderstand einen Minimalwert erreicht, wenn dieser Überschuss auf Null abfällt, d. h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den genannten kritischen Wert erreicht. Diese kritische Geschwindigkeit hängt nur von der Überhöhung, der Spurweite und dem Radius der Gleiskrümmung ab. Die daraus resultierende Änderung des Kurvenwiderstands mit der Geschwindigkeit ist im Diagramm unten dargestellt.

Wo:

• R = Kurvenwiderstand,

• W= Fahrzeuggewicht,

• F = Reibungskoeffizient,

– 0,1 – 0,3 für nasse Schiene

– 0,5 für trockene, glatte Stahl-auf-Stahl-Verbindungen

• D = Spurweite,

• L = starrer Radstand,

• r = Kurvenradius.

(Quelle: Die moderne Lokomotive von C. Edgar Allen – 1912)

8.6.6 Berechnung des Einflusses der Kurvengeschwindigkeit

Der obige Wert stellt den kleinsten Widerstandswert dar, der bei der Gleichgewichtsgeschwindigkeit auftritt, und nimmt wie oben beschrieben zu, wenn die Zuggeschwindigkeit von der Gleichgewichtsgeschwindigkeit zunimmt und abnimmt. Dieses Konzept wird in der folgenden Grafik bildlich dargestellt. Open Rails verwendet die folgende Formel, um den Einfluss der Geschwindigkeit auf den Kurvenwiderstand zu modellieren:

SpeedF-Aktor = abs ((Vequilibrium – vtrain) x Vequilibrium) x ResistanceF-Aktorstart

Abb. 3: Verallgemeinerung der Variation des Kurvenwiderstands mit der Geschwindigkeit

8.6.7 Weitere Hintergrundinformationen

http://en.wikipedia.org/wiki/Curve_resistance_(railroad)

8.7 Kurvenwiderstand – Anwendung im OP

Open Rails modelliert diese Funktion, und der Benutzer kann die bekannten Radstandparameter angeben oder die oben genannten Standardvorgabewerte verwenden. OR berechnet die Gleichgewichtsgeschwindigkeit im Geschwindigkeitskurvenmodul. Es ist jedoch nicht erforderlich, beide Funktionen in der Registerkarte „Simulatoroptionen“ auszuwählen. Wählen Sie nur die gewünschte Funktion aus. Wenn Sie die Kräfteinformationstabelle im HUD studieren, können Sie die Änderung des Kurvenwiderstands beobachten, wenn sich Geschwindigkeit, Kurvenradius usw. ändern.

8.7.1 OR-Parameterwerte

Typische OR-Parameterwerte können im Wagon-Abschnitt der .wag- oder .eng-Datei eingegeben werden und haben das folgende Format:

ORTSRigidWheelBase (3in)

ORTSTrackGauge ( 4ft 8,5in) // (wird auch im Kurvengeschwindigkeitsmodul verwendet)

8.7.2 ODER-Standardwerte

Die oben genannten Werte können in die entsprechenden Dateien eingegeben werden. Wenn sie nicht vorhanden sind, verwendet OR alternativ die unten beschriebenen Standardwerte.

Starrer Radstand – als Standard ODER verwendet die oben im Abschnitt „Typische Werte für starren Radstand“ gezeigten Werte. Der Widerstandswert der Startkurve wurde mit 200 % angenommen und in die Geschwindigkeitsaufprallkurven eingebaut. OR berechnet den Kurvenwiderstand basierend auf den vom Spieler bereitgestellten tatsächlichen Radständen oder den entsprechenden Standardwerten. Dieser wird als Wert bei der Gleichgewichtsgeschwindigkeit verwendet und dann abhängig von der tatsächlich berechneten Gleichgewichtsgeschwindigkeit (vom Geschwindigkeitsbegrenzungsmodul) der Widerstand entsprechend der aktuellen Zuggeschwindigkeit hochgerechnet.

Näherungswert für den Radstand einer Dampflokomotive – der folgende Näherungswert wird verwendet, um den Standardwert für den festen Radstand einer Dampflokomotive zu bestimmen.

WheelBase = 1,25 x (Achsen - 1) x DrvWheelDiameter

8.7.3 Typische Werte für den starren Radstand

Die folgenden Werte werden als Standardwerte verwendet, sofern der Player keine tatsächlichen Werte bereitstellt.

Moderne Veröffentlichungen schlagen einen Zuschlag von etwa 0,8 lb pro Tonne (US) pro Krümmungsgrad für Gleise mit Normalspur vor. Bei sehr langsamen Geschwindigkeiten, beispielsweise 1 oder 2 Meilen pro Stunde, liegt der Kurvenwiderstand eher bei 1,0 Pfund (oder 0,05 % Steigung) pro Tonne und Grad der Kurve.

8.8 Super Elevation (Geschwindigkeitsbegrenzung in Kurven) – Theorie

8.8.1 Einführung

Wenn ein Zug um eine Kurve fährt, tendiert er dazu, in gerader Richtung zu fahren, und das Gleis muss dieser Bewegung widerstehen und den Zug zwingen, sich um die Kurve zu bewegen. Durch die gegenläufige Bewegung von Zug und Gleis wirken unterschiedliche Kräfte.

8.8.2 Eisenbahndesign des 19. und 20. Jahrhunderts im Vergleich zum modernen Eisenbahndesign

In den Anfängen des Eisenbahnbaus waren finanzielle Überlegungen ein wichtiger Faktor bei der Streckenplanung und -auswahl. Da die Geschwindigkeit konkurrierender Transportmittel wie Pferde- und Wassertransportmittel nicht sehr hoch war, wurde Geschwindigkeit im Entwurfsprozess nicht als wichtiger Faktor angesehen. Da der Schienenverkehr jedoch zu einem immer wichtigeren Bedürfnis der Gesellschaft wurde, wurde die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit der Züge zu erhöhen, immer größer

wichtig. Dies führte zu vielen Verbesserungen in der Eisenbahnpraxis und -technik. Eine Reihe von Faktoren, wie zum Beispiel die Konstruktion des Rollmaterials sowie die Gleiskonstruktion, beeinflussen letztendlich die Höchstgeschwindigkeit eines Zuges. Heutige Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken sind speziell auf die erwarteten Geschwindigkeiten des rollenden Materials ausgelegt.

8.8.3 Zentrifugalkraft

Eisenbahnlokomotiven, Waggons und Waggons, im Folgenden als Schienenfahrzeuge bezeichnet, geraten beim Kurvenfahren unter den Einfluss der Zentrifugalkraft. Zentrifugalkraft wird allgemein definiert als:

• Die scheinbare Kraft, die ein Objekt spürt, das sich auf einer gekrümmten Bahn bewegt und die vom Rotationszentrum nach außen wirkt.

• Eine nach außen gerichtete Kraft auf einen Körper, der sich um eine Achse dreht, von der angenommen wird, dass sie der Zentripetalkraft gleich und entgegengesetzt ist und die Phänomene erklärt, die ein Beobachter im rotierenden Körper beobachtet. In diesem Artikel ist unter der Verwendung des Ausdrucks „Zentrifugalkraft“ eine scheinbare Kraft wie oben definiert zu verstehen.

die durch Drücken von <Strg+F9> aufgerufen werden kann. Dieses Fenster listet alle .eot-Dateien auf, die in den Unterordnern von vorhanden sind

Züge\ORTS_EOT. Wenn der Zug am Ende einen EOT hat, wird die entsprechende Zeile im EOT-Listenfenster angezeigt

Rot. Wenn der Zug am Ende kein EOT hat (keine rote Reihe), kann er am Ende des Zuges mit befestigt werden

folgende Reihenfolge:

• Klicken Sie im EOT-Listenfenster auf die Zeile mit dem gewünschten EOT. Die Zeile wird rot und

Der EOT wird physisch am Ende des Zuges erscheinen

• Wenn es sich um einen OneWay- oder TwoWay-EOT-Typ handelt, verbinden Sie den Bremsschlauch mit dem Car OperationsWindow

(siehe hier)

• Öffnen Sie den hinteren Winkelhahn, indem Sie das Betriebsfenster des Wagens vor dem EOT benutzen.

Wenn ein EOT an den tatsächlichen Zug des Spielers angeschlossen ist, wird im Zugfahrfenster (F5) eine Linie angezeigt, die seine Anwesenheit anzeigt. Das EOT befindet sich im unscharfen Zustand (das heißt, es ist vollständig deaktiviert).

Um einen EOT vom Ende des eigentlichen Spielerzuges zu trennen, rufen Sie das EOT-Listenfenster auf und klicken Sie auf die rote Zeile. Das EOT wird verschwinden. Denken Sie immer daran, den EOT abzunehmen, wenn dies in der Realität passieren würde (z. B. beim Heckankuppeln anderer Waggons, beim Abkuppeln des Zughecks und generell vor dem Rangieren).

8.16.4 So aktivieren (aktivieren) oder deaktivieren Sie ein unidirektionales oder bidirektionales EOT

Der Aktivierungs- und Deaktivierungsvorgang muss von der Kabinenansicht aus durchgeführt werden, da die Steuerung nur über die Maus möglich ist. Daher ist ein ausgestatteter Führerstand erforderlich. Hier finden Sie eine Liste der verfügbaren Steuerelemente.

Das Vorgehen bei einem Zwei-Wege-EOT wird anhand des folgenden Bildes erläutert, das einen Beispielfall anhand eines Fahrerhauses von Borislav Miletic zeigt.